【太平洋汽車】一般情況下多連桿懸架是相對歷害點的，保證操控性的同時還能提供很好的舒適性，不過對空間和調校的要求也是更高的，雙叉臂懸架其實是多連桿的分支，結構相對簡單、操控性也不錯，麥弗遜懸架在穩(wěn)定性上相對就差一點了，便宜、空間要求也低、舒適性也是不錯的，無論是五菱宏光還是保時捷，90%以上的車子都是用麥弗遜的。

　　一般情況下多連桿懸架是相對歷害點的，保證操控性的同時還能提供很好的舒適性，不過對空間和調校的要求也是更高的，雙叉臂懸架其實是多連桿的分支，結構相對簡單、操控性也不錯，麥弗遜懸架在穩(wěn)定性上相對就差一點了，便宜、空間要求也低、舒適性也是不錯的，無論是五菱宏光還是保時捷，90%以上的車子都是用麥弗遜的。

　　先了解一下懸架，它主要有3個部分組成彈簧、減振器和導向機構，彈簧和減振器主要負責緩振，導向機構主要負責把輪胎給拉住，避免出現(xiàn)不必要的移動，以保持駕控的平順性。

　　麥弗遜、雙叉臂和多連桿它們的主要區(qū)別是什么，就是導向機構里面的連桿機構和排布方法是不一樣的，如果導向機構里面只有1根的就是麥弗遜，如果是2根的就是雙叉臂了，如果橫七豎八的就是多連桿了。

　　麥弗遜結構最簡單上面一根減振器，減振器套在一根彈簧里，下面就是一根V字形的一個叉臂，麥弗遜里的減振器其實就是一根導向連桿，也正是減振器的一物多用它就能夠節(jié)約車身空間，麥弗遜結構的優(yōu)點就是便宜、空間大、質量輕，能夠使懸架響應速度更快、道路適應能力更好，缺點就是導向性差、懸架的操控性和駕駛平順性相對要差一些，但是缺點可以通過一些設計來改善的，像寶馬3系就是用雙球節(jié)懸架設計來改善操控的，不過成本和調校難度相對會增加一點，斯巴魯就是直接在叉臂上面再加一根連桿來提高穩(wěn)定性，保時捷是在減振器下面開了一個叉然后接到輪轂上。

　　雙叉臂相當于在麥弗遜懸架的V形叉臂上面再加了一根V形叉臂，這樣就能保證車輪抓的更牢了，雙叉臂與麥弗遜的根本區(qū)別在于雙叉臂懸架上的減振器，減振器的放置位置、形狀大的降低車身的重心，比如說法拉利、蘭博基尼這些跑車，優(yōu)點就是有很好的橫向剛性可以提供很好的側向支撐，操控性更性，缺點就是空間大、成本高，調較難。

　　多連桿結構，在操控平順性和舒適性上面超過雙叉臂結構，它懸掛的舒適性是所有懸掛中最好的，同時能夠完全針對車型做匹配和調校，最大限度發(fā)揮輪胎的抓地力、提高整車的操控極限，缺點就是調校起來麻煩、成本高，空氣阻力大、調校不好有時出現(xiàn)吃胎情況，所以F1賽車仍然采用雙叉臂來確保風阻力小。

　　所以懸架的好壞真的沒有絕對之分的，主要看調校以及你的應用怎么樣比較合適，保時捷的麥弗遜結構開起來就是很好，不能說麥弗遜就低級，有些多連桿開起來吃胎、顛簸等，你就開起來很不好，所以不是技術錯，是調較上的問題了，說到這個懸掛上、底盤上這種調較上的功夫，最歷害的就是法系車了，號稱它可以把非獨立懸架能調較出獨立懸掛的感覺來。

（圖/文/攝：太平洋汽車 問答叫獸）