近日，《四輪低速電動車——技術(shù)條件(草案)》(以下簡稱《草案》)被媒體曝光，引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議。從曝光的內(nèi)容來看，本次《草案》對低速電動車的尺寸、速度、整備質(zhì)量、安全要求、電池類型等諸多方面提出了明確的要求。

目前，對于《草案》的真實性，以及標準最終何時出臺，眾說紛紜?！吨袊噲蟆凡稍L了低速電動車國家標準起草組組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董陽。

根據(jù)董陽的說法，《草案》是真實的，官方的《四輪低速電動車技術(shù)標準(征求意見稿)》將很快發(fā)布。當被進一步問及低速電動車國家標準是否會在今年公布時，董陽給出的答案是"很快，但具體時間不方便透露"。

此外，中國汽車工程學會理事長傅透露，近期工信部組織召開了低速電動車標定工作座談會，更深入地討論了低速電動車標準制定的相關(guān)問題。不難看出，低速電動車相關(guān)技術(shù)標準的出臺已成定局。一旦國標出臺，相當于國家層面承認了低速電動車的合法地位，相關(guān)路權(quán)問題也將得到解決。

生產(chǎn)標準已經(jīng)大大提高了。

《草案》的流出說明國家標準對四輪低速電動車的生產(chǎn)標準做了詳細的規(guī)定。外形尺寸方面，低速電動車的長寬高不得大于3500mm、1500mm、1700mm，速度在40-70km/h之間，車輛整備質(zhì)量在750Kg以下，動力電池質(zhì)量不得超過車輛質(zhì)量的30%。

在安全要求方面，《草案》對四輪低速電動車的安全質(zhì)量進行了嚴格控制，要求其安全性能達到GB11551 《汽車正面碰撞的乘員保護》、GB20071 《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護》和GB/T31498 《電動汽車碰撞后安全要求》。這些標準都是乘用車的安全標準。有分析指出，以目前低速電動車行業(yè)的整體技術(shù)水平，短期內(nèi)很難達到這些標準的要求。

《草案》的另一個爭議點是碰撞標準。目前市面上的低速電動車幾乎沒有碰撞安全。原國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長、SDIC創(chuàng)新投資管理有限公司董事兼總經(jīng)理李剛認為，根據(jù)電動車碰撞后的安全標準，四輪低速電動車的標準有些過于嚴格，過高。李剛說："國家可以設(shè)定安全標準，設(shè)定司機資質(zhì)要求等。還有不要對企業(yè)使用什么方案來實現(xiàn)它強加規(guī)定。"

據(jù)了解，河北御捷、山東時風等低速電動車生產(chǎn)企業(yè)無論是技術(shù)成熟度還是量產(chǎn)規(guī)模都處于行業(yè)前列，都認為達標難度相當大。不難看出，這個《草案》對于大多數(shù)低速電動車企業(yè)來說，都有很大的挑戰(zhàn)。

放棄鉛酸電池

長期以來，低速電動車最大的爭議在于對動力電池的要求和種類?！恫莅浮返牧鞒鲆?guī)范了動力電池的使用要求，要求四輪低速電動汽車的動力電池在使用安全性和循環(huán)壽命方面應(yīng)符合高速電動汽車國家標準，單位電池容量不得低于70Wh/kg。同時，《草案》還規(guī)定低速電動汽車的動力電池應(yīng)使用鋰電池，配套電池組和電池管理系統(tǒng)。這意味著低速電動車普遍使用的鉛酸電池將被淘汰。

根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，中國工程院院士楊裕生表示，大約95%的四輪低速電動車都在使用鉛酸電池。鉛酸電池成本低，技術(shù)成熟，低速電動車可以在沒有國家補貼的情況下，以每年50%的增速發(fā)展。對于《草案》規(guī)定的相關(guān)標準，河北宇杰和山東時風都公開表示，

今年年初，山東時風集團董事長劉一發(fā)向全國人民提出美國國會認為，什么樣的電池應(yīng)該用于四輪低速電動汽車應(yīng)該由市場主導和政府引導。劉一發(fā)認為，鉛酸電池因其結(jié)構(gòu)簡單、性能可靠、經(jīng)濟實用而深受消費者歡迎。關(guān)于鉛酸蓄電池的污染問題，通過近幾年的行業(yè)整治，鉛酸蓄電池行業(yè)的生產(chǎn)條件和工藝水平已全部達到環(huán)保部門的要求，天能等行業(yè)重點企業(yè)也建成了回收廢鉛酸蓄電池的生產(chǎn)線，廢鉛酸蓄電池回收資源利用率超過98%。

大部分企業(yè)可能會被淘汰。

與現(xiàn)行低速電動車地方標準相比，《草案》對低速電動車的要求有了很大提高，并參考乘用車標準制定了部分標準。對此，有業(yè)內(nèi)人士指出，如果最終標準按照《草案》執(zhí)行，四輪低速電動車和高速電動車的區(qū)別基本上只體現(xiàn)在速度和尺寸上，低速電動車行業(yè)將發(fā)生翻天覆地的變化，不達標的低速電動車企業(yè)將被淘汰。

董陽表示，《草案》對正面碰撞的要求已經(jīng)適當降低，重點是側(cè)面碰撞。因為側(cè)面碰撞的重點是普通車撞低速電動車，安全標準和金通車一樣。如果因為低速電動車寬度窄而放松側(cè)面碰撞要求，既不符合使用要求，也沒有科學依據(jù)。

據(jù)了解，四輪低速電動車國家標準起草組對是否允許使用鉛酸電池的爭論持否定態(tài)度。原因是我國鉛酸電池回收管理參差不齊，土地鉛污染，兒童鉛超標血都很嚴重，個別企業(yè)管理得好的又是少數(shù)情況，所以只能根據(jù)國情做出統(tǒng)一規(guī)定。

董陽認為，中國機動車快速發(fā)展是目前的主要矛盾，道路建設(shè)、交通管理、城市規(guī)劃水平跟不上。農(nóng)村和貧困地區(qū)的交通發(fā)展是次要矛盾，行業(yè)和企業(yè)的利益更為重要。低速電動車行業(yè)和企業(yè)的利益要服從整體利益。對低速電動車廠家的嚴格要求是必然的。未來不達標的企業(yè)被淘汰也是正常的。低速電動車企業(yè)數(shù)量多，發(fā)展水平參差不齊，需要一個淘沙的過程。

其實對于企業(yè)來說，他們關(guān)心的核心問題是利潤。無論是滿足碰撞測試要求，還是改用鋰電池，背后影響的都是企業(yè)的成本。以電池為例。據(jù)時風集團董事長劉一發(fā)粗略計算，如果每輛車電池容量為10kWh，鉛酸電池價格約為5800元，鋰電池價格約為22000元。鋰電池的成本是鉛酸電池的4倍左右。更換電池類型后，自行車價格增加約1.6萬元，約占整車價格的50%。劉一發(fā)呼吁，如果要求四輪低速電動汽車放棄鉛酸電池，更換鋰電池，政府應(yīng)該給予一些補貼。

有分析指出，雖然鋰電池的使用大大提高了低速電動車的生產(chǎn)成本，但另一方面，其生產(chǎn)標準的提高也為低速電動車企業(yè)提供了更多的可能性，尤其是在"雙倍積分"政策。一些傳統(tǒng)車企很可能與低速車企進行深層次的合資合作。