【太平洋汽車】電控柴油車節(jié)氣門的作用是通過節(jié)氣門位置傳感器，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)所需能量，控制節(jié)氣門的開啟角度，從而調(diào)節(jié)進(jìn)氣量的大小，能根據(jù)駕駛?cè)说男枨笠约罢嚫鞣N行駛狀況確定節(jié)氣門的開度，確保車輛的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，并具有牽引力控制、巡航控制等控制功能，以提高駕駛安全性。

　　電控柴油機(jī)節(jié)氣門的作用是通過節(jié)氣門位置傳感器，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)所需能量，控制節(jié)氣門的開啟角度，從而調(diào)節(jié)進(jìn)氣量的大小，能根據(jù)駕駛?cè)说男枨笠约罢嚫鞣N行駛狀況確定節(jié)氣門的開度，確保車輛的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，并具有牽引力控制、巡航控制等控制功能，以提高駕駛安全性。

　　這實(shí)際上是汽油機(jī)與柴油機(jī)在工況調(diào)節(jié)方式中的一個(gè)最重要的區(qū)別：汽油機(jī)是量調(diào)節(jié)，柴油機(jī)是質(zhì)調(diào)節(jié)。

　　所謂“量調(diào)節(jié)”，即利用節(jié)氣門開度控制進(jìn)入氣缸的可燃混合氣量，從而改變發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大小。而“質(zhì)調(diào)節(jié)”則是指通過調(diào)整噴油量改變發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，也就是柴油機(jī)所使用的調(diào)節(jié)方式。

　　題主的問題，我理解是等同于問“汽油機(jī)可不可以質(zhì)調(diào)節(jié)”，這個(gè)問題不是個(gè)廢問題，相反，反而是內(nèi)燃機(jī)控制，特別是汽油機(jī)電控研究中一個(gè)挺有意思的研究方向。

　　我這里給不出一個(gè)明確的答案，只能先談一談我對(duì)于為什么汽油機(jī)當(dāng)前只能是量調(diào)節(jié)方式的理解。汽油機(jī)與柴油機(jī)調(diào)節(jié)方式的巨大差異，本質(zhì)上來源于汽油與柴油在理化性質(zhì)上的差別。內(nèi)燃機(jī)是讓燃料在燃燒室內(nèi)燃燒，進(jìn)而將工質(zhì)的熱力學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的裝置，內(nèi)燃機(jī)的核心問題就是燃料的燃燒問題。

　　需要注意，液體燃料不燃燒，燃燒過程發(fā)生在氣相工質(zhì)中，也就是說，無論是汽油還是柴油，發(fā)生燃燒的一定是蒸發(fā)后的氣態(tài)燃油，著火區(qū)域一定發(fā)生了氣態(tài)燃油與氧氣的混合。

　　汽油為短鏈烴類，碳原子數(shù)一般在5到12之間，自燃溫度較高，難自燃，但易于點(diǎn)燃，所以汽油機(jī)會(huì)采用火花塞點(diǎn)火方式引燃，燃燒起始時(shí)刻可控；揮發(fā)性強(qiáng)，易于與空氣形成均質(zhì)混合氣，可以較精確地令缸內(nèi)混合氣實(shí)現(xiàn)化學(xué)計(jì)量空燃比混合，燃料燃燒更充分。但對(duì)于點(diǎn)燃式內(nèi)燃機(jī)，存在一個(gè)“著火界限”的問題：無論混合氣過濃或過稀，都會(huì)導(dǎo)致電火花放電之后，缸內(nèi)并不能形成火焰中心，進(jìn)而導(dǎo)致火焰熄滅。對(duì)于汽油，濃限為0.5，稀限為1.3（此數(shù)值計(jì)算方法與過量空氣系數(shù)計(jì)算相同）。因?yàn)槠蜋C(jī)空燃比基本固定，所以調(diào)節(jié)進(jìn)氣量就是調(diào)節(jié)噴油量，也就是所謂“量調(diào)節(jié)”了。

　　柴油碳鏈長(zhǎng)，自燃溫度低，易自燃，不易點(diǎn)燃，所以柴油機(jī)采用壓燃方式；黏度高，不易揮發(fā)，難于與空氣均質(zhì)混合，在氣缸內(nèi)的燃燒過程實(shí)質(zhì)上是“邊蒸發(fā)、邊混合、邊燃燒”，對(duì)于柴油機(jī)而言，燃燒室內(nèi)混合氣分布非常不均勻，霧注內(nèi)始終過濃，因此，柴油機(jī)需要大量吸入新鮮空氣，令缸內(nèi)總的空燃比大于理論空燃比，以盡可能使缸內(nèi)燃油能得到充足的氧氣維持燃燒。由此可見，柴油機(jī)的工況調(diào)節(jié)完全依賴于缸內(nèi)噴油量的多少，而對(duì)于進(jìn)氣量則不做控制，因?yàn)楦變?nèi)空氣量總是富余的。

（圖/文/攝：太平洋汽車 問答叫獸）