今天，如果我們提到日本汽車工業(yè)最輝煌的90年代，就不能回避一款標(biāo)志著日系車巔峰的產(chǎn)品——本田NSX（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）。這一代被稱為“日系法拉利”的神車代表了當(dāng)年本田最高的工程實(shí)力，“新超級跑車X”這個(gè)名字也承載了整個(gè)本田集團(tuán)改變?nèi)障弟嚒皩?shí)用但乏味”的刻板印象的厚望。雖然它比其基準(zhǔn)法拉利348少26馬力，但它在紐博格林北環(huán)的單圈時(shí)間紀(jì)錄比法拉利F355快12秒，甚至高出106馬力。這款車也成為謳歌品牌在北美發(fā)布不久的標(biāo)桿產(chǎn)品，奠定了謳歌品牌在江湖的地位。

可惜進(jìn)入90年代后，整個(gè)日本都深陷泡沫經(jīng)濟(jì)和日元高企的泥潭。直到2002年，NSX進(jìn)行了中期改變，并略微提高了它的力量。但相比當(dāng)時(shí)400馬力的法拉利360，中期改款后的294匹NSX實(shí)在是不夠用。2007年，本田北美公司終于發(fā)布了一項(xiàng)新計(jì)劃，在2010年前推出搭載V10發(fā)動機(jī)的新一代NSX。但事與愿違，2008年的金融危機(jī)讓本田取消了整個(gè)項(xiàng)目。

令人欣慰的是，2010年，有報(bào)道稱本田正在開發(fā)一款混合動力跑車，作為NSX的繼任者。緊接著，2012年1月，本田在北美車展發(fā)布了第二代NSX概念車，這款車終于在2016年量產(chǎn)投放市場，成為繼三款混動Hyper Car—— LaFerrari、邁凱輪P1、保時(shí)捷918（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）之后，在超級汽車層面最相似的解釋。而我們終于在它上市三年后通過美國的P2P租車平臺租到了它來試用。

當(dāng)你拿到這款車的時(shí)候，你對它的第一印象當(dāng)然來自于它的外觀。NSX的三圍是4470x1940x1215mm，一般是超跑的正常尺寸，屬于略寬略短的類型。它不像法拉利波托菲諾或阿斯頓馬丁DB11這樣的GT車那樣優(yōu)雅，姿態(tài)會更低，但也不像蘭博基尼Huracan那樣激進(jìn)。而且它的整體觀感會更接近邁凱輪570S和奧迪R8（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）給人的感覺，有一定的侵略性和肌肉感，但不是特別激進(jìn)，比例也沒有那么重。

當(dāng)然，NSX也有幾個(gè)與眾不同的設(shè)計(jì)：尾部由尾燈內(nèi)側(cè)的對角線和后保險(xiǎn)杠的造型組成；位于后門后面的網(wǎng)狀進(jìn)氣格柵不小，開車的時(shí)候從后視鏡就能看到。相反，前蓋的凸起不像某些跑車那么明顯；最突出的是可以透過尾門看到的發(fā)動機(jī)。這臺發(fā)動機(jī)被密封在一個(gè)透明的發(fā)動機(jī)艙內(nèi)，這樣會讓它看起來更有機(jī)械感。

不過總體來說，謳歌NSX（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）在設(shè)計(jì)上并沒有太多亮點(diǎn)。雖然它的外觀足夠漂亮，足夠運(yùn)動，但似乎缺乏貴族氣質(zhì)，也沒有什么特別時(shí)尚的東西，比如鷹翼門。內(nèi)飾更是平庸。雖然有不錯(cuò)的做工，皮革，Alcantra材質(zhì)，但是這個(gè)價(jià)位既不足夠高檔，也沒有很強(qiáng)的設(shè)計(jì)感或者鮮艷的顏色。在謳歌品牌實(shí)力低于同價(jià)位性能相近的競爭對手如R8、911 Turbo的情況下，普通的設(shè)計(jì)恐怕更不利于這款車的銷售表現(xiàn)。

不僅在視覺上與同級車相比顯得沉悶，在聽覺上也不是很吸引人。

就聲音而言，NSX的電力系統(tǒng)其實(shí)很有趣。它已經(jīng)有四個(gè)電源，——，一個(gè)引擎和三個(gè)電機(jī)分別位于右后，左前和右前。尾部的電機(jī)主要負(fù)責(zé)在渦輪壓力還沒有完全建立的情況下，將500-2000轉(zhuǎn)到發(fā)動機(jī)進(jìn)行加力。左前和右前的電機(jī)不僅實(shí)現(xiàn)了四驅(qū)，在過彎時(shí)可以通過調(diào)節(jié)左右扭矩分配來幫助轉(zhuǎn)向，還可以在中低速下獨(dú)立驅(qū)動車輛。再加上發(fā)動機(jī)里有兩個(gè)渦輪，使得整個(gè)動力系統(tǒng)的聲源多達(dá)六個(gè)。發(fā)動機(jī)由低轉(zhuǎn)高的噪音，機(jī)動車輛的巨大噪音和剎車充電時(shí)的嗚咽聲，甚至兩個(gè)渦輪在不同轉(zhuǎn)速下的進(jìn)氣聲和放氣聲，都讓這款車的聲音特別復(fù)雜立體，隨著駕駛方式、速度、油門深淺、坡度等不同情況而變化，讓人百思不得其解。

不過這臺發(fā)動機(jī)的聲音還是不太有魅力，似乎也太普通了。似乎NSX的聲音特征如激情、細(xì)膩、大膽甚至粗魯都無法觸及。

此外，這NSX配備了相同的ELS音頻作為許多其他謳歌模型。雖然它有八個(gè)揚(yáng)聲器，但聽起來仍然很平庸。和很多美國音響品牌一樣，低音炮很強(qiáng)，但是分辨率和聲場一般。不知道高端的ELS錄音棚音響會不會更好。

到目前為止，NSX在這些與超級跑車的表面“高級感”相關(guān)的事情上的表現(xiàn)確實(shí)很一般。再加上品牌因素，肯定很難支撐起16萬美元的起步價(jià)。畢竟隔壁的保時(shí)捷911（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策） GT3少了80馬力，但新的北圈速度快了23秒，品牌和設(shè)計(jì)更有優(yōu)勢，起步價(jià)也才14.3萬美元。911 Carrera S的單圈速度與新北區(qū)的NSX相近，售價(jià)僅為11萬美元。

如果只是簡單試駕或者試駕NSX，看一些參數(shù)，大概很容易得出“NSX”根本不是911的對手。但是，在體驗(yàn)了NSX一整天，帶著它去擁堵通暢的高速公路、沿海高速公路、狹窄或開闊的山路、居民區(qū)之后，我要提醒你，——以上這些，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是整個(gè)NSX.

雖然表面工作是令人擔(dān)憂的，這個(gè)NSX的襯里是極好的。

首先是這款車的動力。NSX官方公布該系統(tǒng)最大功率為580馬力，但實(shí)際上它的動力感可能比很多參數(shù)相近的車都要好。三個(gè)電機(jī)的總扭矩為294牛米，這使得該車在中低速時(shí)也能擁有和電動車一樣的瞬時(shí)扭矩響應(yīng)。其雙渦輪增壓3.5升V6發(fā)動機(jī)的最大功率也是從6500轉(zhuǎn)持續(xù)到7500轉(zhuǎn)，這也保證了它有足夠的后勁，不會像電動車甚至一些渦輪增壓車型那樣早泄。

這款本田自己研發(fā)的9速濕式雙離合變速箱，并沒有像謳歌其他車型配備的7速雙離合變速箱那樣配備液力變矩器，但是通過各種冷卻油保證承受足夠的扭矩，在擁堵路況下也足夠平順。這款變速箱在手動模式下有著非常快的上下坡體驗(yàn)，帶撥片，讓人非常愿意切換到手動模式，絕對不會像我前幾天測試的Corvette那樣更多的變成一個(gè)擺設(shè)。唯一遺憾的是在自動模式下，似乎降檔不夠快。高速巡航時(shí)突然開油門，動力的爆發(fā)還是有延遲的。

但無論如何，在必要的時(shí)候，這輛車的推背感完全符合你對一輛超跑的期待，足以讓坐在副駕駛的女伴臉色蒼白。

另一方面，如果你只是隨便走走，這款NSX的動力系統(tǒng)具有混合動力車型應(yīng)有的輕松、平順和安靜。后置的電機(jī)讓渦輪延遲的問題看不到了，而且因?yàn)殡姍C(jī)在換擋間隙補(bǔ)償了動力，換擋動作完全感覺不到。在安靜模式和運(yùn)動模式下，以中低速緩慢行駛時(shí)，發(fā)動機(jī)不會起動。這時(shí)，車?yán)锖馨察o。無框門雖然限制了隔音等級，但還是能相對較好的隔絕外界噪音，營造出類似混合動力家用車的輕松舒適的感覺。高速巡航時(shí)，車的風(fēng)噪和胎噪都很低，變速箱自動掛到第九檔，120 km/h的速度只有2000轉(zhuǎn)，發(fā)動機(jī)也相當(dāng)安靜。

雖然與部分GT車型相比，NSX的外部噪音和發(fā)動機(jī)噪音可能略顯明顯，但在超跑方面已經(jīng)是難以想象的安靜。如果你的乘客習(xí)慣坐家用車，那么換成這種車，很大概率不會在沉默中感覺到任何惡化。

讓NSX實(shí)現(xiàn)這種極其罕見的平衡的是它的四種不同的駕駛模式。

在安靜模式下，這款車的動力系統(tǒng)設(shè)置保守，以安靜、舒適、省油為主要追求。勻速巡航時(shí)，檔位會盡可能高，中低速時(shí)會盡可能停掉發(fā)動機(jī)，進(jìn)入純電動模式，轉(zhuǎn)向會異常輕松。但此時(shí)的動力感更接近動力更好的家用車。簡而言之，在安靜模式下，這款車完全擺脫了一般跑車的暴躁，喜歡普銳斯（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）風(fēng)格的文靜主婦也能輕松駕馭。

如果切換到運(yùn)動模式，它的發(fā)動機(jī)會全程保持開啟，車尾中間兩根粗大的排氣管也會被激活，發(fā)動機(jī)澎湃的聲音會源源不斷地從車尾傳來，給整個(gè)駕駛艙帶來更加激情的氛圍。變速箱會讓發(fā)動機(jī)保持在3000-4000轉(zhuǎn)，也會主動降檔。即使這個(gè)時(shí)候8、9擋也會無法進(jìn)入，好像是7速變速箱。此時(shí)轉(zhuǎn)向會更重，轉(zhuǎn)向比會更大，底盤會略硬，四驅(qū)系統(tǒng)會更激進(jìn)，會對左前和右前電機(jī)進(jìn)行更多主動扭矩調(diào)節(jié)，幫助轉(zhuǎn)向。如果你想體驗(yàn)一輛近600匹的超跑的駕駛體驗(yàn)，至少應(yīng)該切換到運(yùn)動模式。這個(gè)時(shí)候系統(tǒng)還是會保證車子足夠穩(wěn)定可控，但同時(shí)動力不會被封掉。

在賽道模式下，賽車更加極致。換擋會自動壓紅線，巡航時(shí)會更吵，車身穩(wěn)定程序也可以關(guān)閉，車輛在過彎時(shí)會變得更難控制，從非常輕微的轉(zhuǎn)向不足到更容易失控。同時(shí)還會提供彈射啟動模式。

汽車啟動后默認(rèn)的運(yùn)動模式是最平衡的一種。這個(gè)時(shí)候溫柔駕駛相對輕松安靜，但是激烈駕駛的時(shí)候也有類似300或者400跑車的動力感。

一定要挑缺點(diǎn)。——車太重了。雖然使用了大量的鋁合金和碳纖維材料，但它仍然比911 Turbo S重80公斤，比奧迪R8重170公斤，因?yàn)槿姍C(jī)電池冷卻系統(tǒng)占了很大的重量。實(shí)際駕駛中能感覺到有點(diǎn)重。這使得它比相同馬力的911 Turbo S慢，僅與911 Carrera S相似，盡管它具有更好的制動性能和更平衡的動力性能。

最后，我必須特別向這款車的底盤致敬。

這是一輛超跑，它的減震器當(dāng)然要有足夠的強(qiáng)度來保證彎道中的穩(wěn)定性；懸掛行程不能太長，以減弱側(cè)傾，減少彈跳和激烈行駛時(shí)的車身起伏。在實(shí)際體驗(yàn)中，這款車的底盤在山路上確實(shí)表現(xiàn)出了足夠的穩(wěn)定性和抓地力。此外，這款車還配備了Brembo陶瓷剎車盤，并采用了最完美的縱向后中置后驅(qū)布局，實(shí)現(xiàn)超跑。發(fā)動機(jī)的重心最靠近車輛的中心。剎車的時(shí)候會感覺車減速很快，很安全。你放心，在山路上可以大腳攻彎，沒有前幾天克爾維特試駕那么恐怖。

但非常令人驚喜的是，無論切換到什么模式，底盤同時(shí)都非常靈活舒適，震動可以通過非常輕快速的震動過濾得到很好的解決，懸掛動作非常柔和流暢，懸掛壓縮中后期沒有出現(xiàn)力度突變，也沒有額外的余震。這可能也是NSX選擇前雙橫臂和后多連桿(比雙橫臂更舒適)的原因，而不是像很多超跑一樣采用前后雙橫臂懸掛。

更難得的是，它的油耗也很低。在我一半以上都是以運(yùn)動模式在山路硬開的前提下，實(shí)測油耗依然只有百公里15油，遠(yuǎn)低于克爾維特的20油——，測試后者時(shí)我硬開的路段比例也低很多。

它的實(shí)用性也有幾個(gè)缺點(diǎn)：后排行李廂太小，甚至放不下登機(jī)箱，不像很多中置后驅(qū)的超跑，前排沒有儲物空間。吧臺右側(cè)放置的可拆卸杯架只適合副駕駛使用，難以滿足兩人長途旅行的行李需求；底盤確實(shí)有點(diǎn)太低，陡坡可能會刮到底部；座椅的高度不可調(diào)節(jié)，對于一些或多或少不能兼顧坐姿和視野的人來說已經(jīng)足夠舒適了。但是，缺點(diǎn)并沒有隱藏起來。相比我測試過的很多跑車，比如保時(shí)捷Boxster（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），本田S2000（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），這款車的日常舒適性要好得多。

駕駛總結(jié)：

NSX由于其出色的舒適性、乘坐舒適性、靜音性甚至經(jīng)濟(jì)性，既能滿足激烈駕駛時(shí)對動力和穩(wěn)定性的需求，又能讓人愿意在高速和山路上拖沓，同時(shí)滿足日常交通需求也不會被拒絕。

所以在我看來，雖然很多人因?yàn)槊孀釉虿粫INSX。不過在這個(gè)16萬美元的價(jià)位上，這款車和其他馬力水平差不多的跑車直接競爭，真的一點(diǎn)問題都沒有。