我敢肯定，在街上騎行的時(shí)候，沒有一款同級(jí)別的市售踏板回頭率更高。這款I(lǐng)tajet dragster200的設(shè)定如此特殊，以至于我們有時(shí)很難用普通踏板的標(biāo)準(zhǔn)來定義它。32680元的價(jià)格確實(shí)提高了門檻，但是物以稀為貴，而且這款車上有一種市面上大部分踏板都不具備的屬性。

這也讓我更加期待使用這個(gè)“意大利小鋼炮”。感覺就像你吃慣了清淡的廣東煲仔飯，突然一個(gè)朋友帶你去吃飯，一份重慶老火鍋，一份熱騰騰的紅湯底端上桌。

一個(gè)

高級(jí)設(shè)計(jì)語言

在我認(rèn)識(shí)dragster200之前，我很難想象一款商用踏板能以這樣的姿態(tài)出現(xiàn)在世人面前。很犀利很激進(jìn)，在意大利品牌的骨子里充滿了張揚(yáng)和重視。

其實(shí)1998-2003年的第一代二沖程dragster在設(shè)計(jì)理念上是非常超前的，有著超越時(shí)代的獨(dú)特美感，甚至很多亮眼的設(shè)計(jì)語言都延續(xù)至今，比如外露的鋼管車架，賽車車把，顯眼的SIS單搖桿前懸掛系統(tǒng)。

dragster200的前臉鋒利如刀尖，精神在不經(jīng)意間流露。兩個(gè)帶透鏡的LED大燈的造型總讓人聯(lián)想到杜卡迪V4，兩者可能都是意大利品牌，在對(duì)審美的理解上也有相通之處。

難怪杜卡迪，維多俱樂部的前GP車手愿意將它描述為Itajet平臺(tái)踏板中的跑車。一點(diǎn)都不夸張，正面的油漆感覺也不錯(cuò)，這么帥就完了。

dragster這個(gè)詞翻譯過來有高速賽車的意思，從騎行姿勢的設(shè)定上也很特別。分體式車把位于一般踏板的前方，適合下半身沖刺，鏤空的鋁合金關(guān)節(jié)板也很有質(zhì)感。

鑰匙孔上方有一個(gè)USB接口。有趣的是，它的折疊鑰匙可以90度固定，減少了上下車時(shí)腿撞到鑰匙的概率。但是，如果不注意，還是很容易擊中要害。如果配備無鑰匙啟動(dòng)就更好了。

Dragster200采用小型液晶儀表，一圈計(jì)時(shí)功能有助于脫離賽道。當(dāng)然，相對(duì)于市面上的各種TFT彩屏，這個(gè)設(shè)置還是比較簡單的，如果能顯示速度就更好了。

左右總成的按鍵設(shè)置也比較簡單，但是我比較喜歡這個(gè)車把橡膠套的把手，防滑性能好，配有雙油門線。

dragster200賽車最獨(dú)特的地方在于，除了車頭之外，車身沒有像通常的踏板那樣被大面積的外殼覆蓋。外露的桁架鋼管車架確實(shí)是洗車工的噩夢，但這也賦予了汽車更加緊湊的車身造型和獨(dú)特的機(jī)械美感，車身大量使用鋁合金零件塑造質(zhì)感，而整備質(zhì)量只有140kg。

前面板下方左右兩側(cè)布置分離式水箱，各帶一個(gè)風(fēng)扇，水管串聯(lián)，散熱效果更好，節(jié)省前方空間。

如果說vespa的單搖臂減震讓你覺得新鮮，那么dragster200的前置減震可能會(huì)讓你大吃一驚。

它就像踏板里的Bimota，不同于傳統(tǒng)的潛望鏡減震。它的減震設(shè)計(jì)在車架中間，近乎水平放置。搖臂用來承重，輪轂用來轉(zhuǎn)向。車把的轉(zhuǎn)向通過連桿連接到前輪輪轂上，一定程度上把【減震】和【轉(zhuǎn)向】的功能分開了。前減震器采用意大利派歐利品牌，無氣瓶，預(yù)緊力可調(diào)。

傳統(tǒng)的潛望鏡減震器在急剎車時(shí)需要承受與減震器行程不平行的力，導(dǎo)致減震器壓縮，使得前傾角和前輪牽引距離變小，一定程度上影響了車輛的穩(wěn)定狀態(tài)。dragster200的SIS轉(zhuǎn)向機(jī)制可以在一定程度上緩解這種性能，當(dāng)然也是有利有弊，后面會(huì)講到。

采用中央后減震，相對(duì)運(yùn)動(dòng)的設(shè)定，同意大利派歐利品牌，預(yù)載可調(diào)。

由于dragster200短而上升的尾巴，a

前后配有Brembo卡鉗和金屬管，剎車規(guī)格超過同級(jí)，也是其價(jià)值的重要體現(xiàn)。前200毫米制動(dòng)盤之后是190毫米制動(dòng)盤，前后博世ABS。

輪胎采用倍耐力天使輪胎。雖然不像dragster早期版本搭載的倍耐力魔鬼輪胎那樣以干地為導(dǎo)向，但在雨天等濕滑路面上具有良好的抓地性能和耐磨性。難得有前120/70-12，后140/60-13，輪徑小輪徑大的配套踏板。

2

鋼槍性能，獨(dú)特駕考

動(dòng)力部分，搭載189cc單缸水冷4氣門DOHC高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)和馬瑞利電噴系統(tǒng)，8250轉(zhuǎn)最大功率14.6kW，6250轉(zhuǎn)最大扭矩17Nm，壓縮比12.1:1。

其實(shí)這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)我們應(yīng)該很熟悉。發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)和金誠的Scarab 200一樣。這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)其實(shí)來自于阿普利亞和金誠的合作。

整體來說是一個(gè)較高的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，但是這么多年過去了，金城也在不斷優(yōu)化，調(diào)整的和圣甲蟲、草蜢都不一樣。

Dragster200 D-BOX加速性能。

0-40公里/小時(shí)2.3秒

0-60公里/小時(shí)4.4秒

0-80公里/小時(shí)8.3秒

0-100公里/小時(shí)14.6秒

直觀的感覺是dragster200在低速時(shí)的扭矩比之前的草蜢200和圣甲蟲200要好。30k m/h-80km/h之間加速，車輛動(dòng)力來得更快，但實(shí)際上從書上看，dragster200的最大扭矩出現(xiàn)的更早，峰值扭矩更大。

0-100km/h加速14.6的結(jié)果也和市面上一些主流的250踏板接近，相差一秒左右。排量可以壓下150個(gè)中踏板，重量比250踏板輕，這是它的動(dòng)力優(yōu)勢。

GPS測速在128km/h左右，100km/h以上時(shí)，車也很穩(wěn)，整體車架剛性很好。

而且這款發(fā)動(dòng)機(jī)雖然在低速時(shí)的震動(dòng)和噪音還是比日本的大，但是由于dragster獨(dú)特的前懸掛結(jié)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)不會(huì)明顯傳遞到車把和座椅上，只有后牌照架的震動(dòng)幅度會(huì)稍微明顯，而當(dāng)轉(zhuǎn)速提高到4000轉(zhuǎn)以上時(shí)，此時(shí)震動(dòng)會(huì)小一些。

dragster200中的低扭鋼筋改善了功率的線性度。雖然低速時(shí)的響應(yīng)性能和同領(lǐng)域拉過來作為參考的Nmax還有一點(diǎn)差距，但已經(jīng)讓我和這款高轉(zhuǎn)彎背景的歐系發(fā)動(dòng)機(jī)大相徑庭。在高速區(qū)間，憑借排量和動(dòng)力優(yōu)勢，基本上40km/h后，原本150步的踏板只能透過兩三個(gè)車身看到dragster200的尾燈，被稱為“小鋼炮”。

Dragster200配備了9L的油箱，比同級(jí)的踏板要大。油箱后面還設(shè)置了加油口，油箱采用滾塑技術(shù)。雖然主體是外露的，但也不用太擔(dān)心耐腐蝕性和耐溫性。

在暴力駕駛的情況下，油耗測試計(jì)算為百公里3.59L，保守點(diǎn)最大續(xù)航250km左右。如果你騎得很慢，每100公里可以下降到大約3L。

其實(shí)說到這車的操控性，我覺得可以分為兩個(gè)場景，一個(gè)是日常場景，一個(gè)是暴力駕駛場景。只有觀察這兩個(gè)場景，才能充分展現(xiàn)dragster200懸掛系統(tǒng)的獨(dú)特性，以及它與傳統(tǒng)踏板在設(shè)置上的區(qū)別。

剛開始用dragster200的時(shí)候，不太習(xí)慣，因?yàn)樵诘退俚臅r(shí)候，感覺轉(zhuǎn)向不如Nmax直接。我們坐出租車手柄的時(shí)候感覺轉(zhuǎn)向有點(diǎn)模糊，車把下面有明顯的阻尼感。

直觀來說，你會(huì)覺得車把比較重，車把的轉(zhuǎn)向范圍有限。同樣的傾角下，掉頭或者轉(zhuǎn)彎過小需要更大的轉(zhuǎn)向半徑，在低速通勤時(shí)會(huì)感覺不如Nmax靈活。

不過，這是相對(duì)而言的。只要你習(xí)慣了這種轉(zhuǎn)向模式，車輛提速，1350mm的軸距，緊湊的車身，dragster200在城市道路上的靈活性還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于正常尺寸的車，完全沒有太大的壓力。

行駛在山路上，你會(huì)發(fā)現(xiàn)它的各種組合發(fā)揮出了這樣的默契。這是一個(gè)真正為戰(zhàn)斗而生的踏板。在原始狀態(tài)下，德拉斯特?fù)碛袕?qiáng)大的運(yùn)動(dòng)潛力，它的剎車點(diǎn)可以推到更晚的日期，剎車效率更強(qiáng)。當(dāng)然，這是在保證安全的前提下，我們不鼓勵(lì)在山路上挑戰(zhàn)極限。

急剎車時(shí)重心偏移，dragster200特有的前減震機(jī)構(gòu)不會(huì)讓你感受到車頭的急速下沉。我覺得即使是更運(yùn)動(dòng)取向的倒阻尼也很難達(dá)到德拉斯特先天機(jī)制的優(yōu)勢。

減速勢能被近乎平行于車身的前減震器、高強(qiáng)度車架、輪胎吸收。減少車頭入彎前的晃動(dòng)，增強(qiáng)車身姿態(tài)的穩(wěn)定性。

這時(shí)候如果快速傾倒，會(huì)感覺整個(gè)線條很穩(wěn)，沒有不必要的晃動(dòng)，車身也能輕松保持傾斜角度，彎道的統(tǒng)一感很強(qiáng)。

而且向下傾斜角度的限制很高，小腰撐的坐墊對(duì)下半身的支撐和包裹感很強(qiáng)。像騎跑車一樣踩著踏板開車真的很有趣。

還有一個(gè)有趣的地方是，雖然dragster200的整體出廠減震設(shè)置有偏差，但是在通過山路上的一些顛簸路段時(shí)，前減震結(jié)構(gòu)有效吸收了這部分振動(dòng)，不會(huì)明顯傳遞到車把上。我們跑山的時(shí)候正好下雨，路面處于半干半濕的狀態(tài)。我有點(diǎn)擔(dān)心輪胎的抓地力。

但事實(shí)證明，我的擔(dān)心有點(diǎn)多余。原裝倍耐力天使輪胎在這種濕滑的路面上有很好的平衡性，抓地性能比普通半熱熔輪胎好很多。在適應(yīng)了騎行的節(jié)奏之后，它也會(huì)發(fā)現(xiàn)自己的表現(xiàn)遠(yuǎn)比你想象的要驚艷。

三

為了這種獨(dú)特性需要犧牲什么

就像我開頭說的，dragster200是一款無法用標(biāo)準(zhǔn)踏板概念定義的車。它的極端和不妥協(xié)使它獨(dú)一無二，當(dāng)然它也不可避免地犧牲了我們對(duì)一個(gè)踏板的一些傳統(tǒng)需求。

但在我看來，這是值得的。畢竟沒有人規(guī)定踏板一定是完全為了通勤而不是走路而生的，不能有自己的個(gè)性。

雖然一個(gè)人開車的時(shí)候，dragster200的座椅給我的感覺還是不錯(cuò)的，既舒適又美觀，座椅的高度也只有760mm，對(duì)于身高來說不算太高。

但是載人的時(shí)候體驗(yàn)就沒那么友好了，特別是后座會(huì)跟你抱怨后座太矮了，他的半個(gè)屁股都在吹，這是對(duì)外觀和風(fēng)格的必要讓步。

另一個(gè)主要的犧牲是空間。為了外觀和緊湊的鋼管框架布局，dragster200沒有傳統(tǒng)踏板那樣深的鏟斗。

這個(gè)不規(guī)則的空間只能裝一些錢包手套之類的雜物。忘了戴頭盔吧。內(nèi)部有OBD和ABS的診斷接口。騎著dragster200打包回家最好的方法可能是把拖車放在上面，或者擰開前面板鑰匙鏈左側(cè)的銀色螺母，改裝成掛鉤。

我最后一次騎沒有側(cè)撐的踏板是piaggio的zip50，但它要小得多。我覺得dragster200之所以沒有設(shè)計(jì)這個(gè)東西，可能是因?yàn)槟闩买T著它脫離賽道，在傾斜極限時(shí)會(huì)磨損，但是在日常生活中有些不方便。

因?yàn)槊看瓮＼嚩夹枰粋€(gè)大拉條，雖然它的大拉條并不難撐起，但是在某些情況下還是不太方便打側(cè)拉條，不過現(xiàn)在售后市場上有專為dragster200設(shè)計(jì)的側(cè)拉條改裝。

最后，還有踩踏的空間。dragster200的踏板空間真的不大。你肯定不希望像騎Nmax那樣舒服地向前伸著腳巡航。只能長時(shí)間保持蹲姿，腿可能會(huì)有點(diǎn)麻，或者只能把腳收起來，采取格斗姿勢，但是會(huì)有點(diǎn)耗腰。

總的來說，這款車很多設(shè)計(jì)都沒有過多考慮普通人的家用需求，為了外觀和運(yùn)動(dòng)特性放棄了很多東西。

四

愛摩托車觀

我覺得什么樣的人會(huì)買dragster200？他考慮的第一個(gè)因素絕對(duì)不是買食物，而是一個(gè)uniqu

優(yōu)點(diǎn)：1。獨(dú)特的戰(zhàn)斗外觀和SIS減震機(jī)制。

2.優(yōu)秀的動(dòng)機(jī)，改進(jìn)的低扭訓(xùn)練。

3.堅(jiān)固的鋼管框架和出色的基本配置

4.你可以輕松達(dá)到賽車的戰(zhàn)斗姿態(tài)。

不足：1。沒有太多的存儲(chǔ)空間。

2.原廠沒有側(cè)撐。

3.雨天甩泥嚴(yán)重。