大眾途銳（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）(詢價(jià)底價(jià)|詢價(jià)配)2002年上市，至今已有20年。歷經(jīng)三代車輛更迭，也使得途銳的車轍痕跡遍布全球。就像“圖阿雷格”這個(gè)名字一樣，游牧民族圖阿雷格人，撒哈拉之子，能夠以大無畏的精神征服沙漠。

今天途銳已經(jīng)被貼上了“低調(diào)奢華”的標(biāo)簽。在我眼里，途銳從來都不低調(diào)。從皮赫當(dāng)時(shí)的決定可以看出，那就是讓大眾不再平凡。這次我們來到云南麗江，在各種路況下試駕第三代途銳，看看它的具體表現(xiàn)如何？

第三代途銳基于大眾MLB Evo平臺(tái)，也就是大家熟悉的垂直發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化平臺(tái)，比如奧迪Q7（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、保時(shí)捷卡宴、賓利添越（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）都是這個(gè)平臺(tái)的產(chǎn)品。平臺(tái)化的好處是途銳也能享受到技術(shù)的進(jìn)步，包括車身輕量化和懸掛的設(shè)計(jì)。

這次試駕的路線包括市區(qū)道路、盤山路、越野路、未鋪路面，對(duì)于一個(gè)20寸原裝輪胎的a途銳來說還是相當(dāng)困難的。

3.0T信心滿滿

雖然試駕的本質(zhì)途銳是在越野路段，但是在外出游玩的過程中，路面還是占據(jù)了相當(dāng)大的比重。本次試駕車型為2022款3.0TSI尊貴版。發(fā)動(dòng)機(jī)可輸出最大功率250kW，峰值扭矩450nm，與之匹配的是來自ZF的8AT變速箱。

可惜20周年版因?yàn)闇y(cè)試車少，只能落在其他媒體手里。好在燃油版全系標(biāo)配空氣懸架，4MOTION全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)帶Torsten差速器，還是挺厚道的。

但車輛跟隨性能良好，響應(yīng)沒有滯后，有利于車輛在越野過程中的控制。此外，方向盤采用真皮包裹，手感更加舒適。

途銳的前懸架上下叉臂也采用了雙球鉸結(jié)構(gòu)，從而形成了虛擬主銷，大大提高了操控穩(wěn)定性，后懸架布局與奧迪Q7基本相同。

駕駛員的輔助功能自然不能缺席。根據(jù)車型配置的不同，配備了Travel Assist全行程駕駛輔助系統(tǒng)，支持0-250km/h范圍內(nèi)的全速運(yùn)行，完全可以停車再啟動(dòng)。頂配車型上還有夜視系統(tǒng)，通過熱成像攝像頭工作，結(jié)合車輛的AEB功能，實(shí)現(xiàn)有效制動(dòng)。

輕松掌控盤山路

在到達(dá)越野路段之前，首先要經(jīng)過的是盤山路。除了多彎的路面，整個(gè)路面都很窄，很考驗(yàn)車輛的動(dòng)力和操控性。

車輛上坡時(shí)，車輛重心會(huì)偏向后輪，系統(tǒng)可以快速分配動(dòng)力。同時(shí)，將駕駛模式調(diào)整為運(yùn)動(dòng)后，動(dòng)態(tài)反應(yīng)會(huì)更加迅速靈敏。另外，即使車輛沒有配備后輪轉(zhuǎn)向功能，在通過狹窄路段時(shí)，整體表現(xiàn)也比較靈活。

3.0T車型會(huì)比2.0T車型更沉穩(wěn)。在發(fā)夾彎爬陡坡的過程中，不需要特別大的油門深度，依靠扭矩的輸出就可以輕松爬上去。

電子防滑差速鎖

越野路段的試駕在麗江九子景區(qū)進(jìn)行。九子景區(qū)是濕地地貌，有灌叢沼澤，也有濕滑的紅土，這讓我更加期待途銳的電子限滑能力。

途銳搭載的是4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)，與途觀的4MOTION完全不同。主要區(qū)別在于帶自鎖功能的Towson機(jī)械中央差速器，即奧迪的true quattro四驅(qū)系統(tǒng)，干預(yù)速度比電子差速器更快，與一般機(jī)械差速器相比具有時(shí)間恒定、扭矩連續(xù)控制管理、連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)、無扭矩?fù)p失等優(yōu)點(diǎn)。

在車輛的全景圖像中，會(huì)顯示有制動(dòng)力的車輪，車輛的儀表盤也會(huì)給出提示。途銳通過泥濘的紅土?xí)r，輕輕握住油門，控制好方向，就能輕松脫困。

其實(shí)電子限滑的作用和差速鎖有些類似，只是差速鎖會(huì)讓車輪處于硬連接狀態(tài)，在極端環(huán)境下會(huì)更有效。但在實(shí)際越野需要來回切換時(shí)，相比全時(shí)四驅(qū)或適時(shí)四驅(qū)，就沒那么方便了。

整體越野性能，途銳相對(duì)容易通過，空氣懸架可以將最小離地間隙提高到258mm，加上28的接近角和離去角，帶來良好的通過性。

此外，全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)同樣重要。對(duì)于中輕度越野，第三代途銳同樣勝任，但原路輪胎還是需要更換。

舒適模式跑碎石路？

在路口的盡頭，還有一段未鋪路面的路，相信對(duì)于一輛城市SUV來說，同樣困難。由于石子路附著系數(shù)低，搓板路長，主要考驗(yàn)的是車輛的穩(wěn)定性和舒適性。

當(dāng)車輛處于越野模式時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)更好的側(cè)傾支撐，懸架將被硬化。但是當(dāng)我切換到舒適模式時(shí)，空氣懸掛會(huì)有立竿見影的效果，可以有效吸收碎石帶來的震動(dòng)，面對(duì)大的撞擊有很好的整體感。

20周年特別版的不同之處。

三代的外觀和內(nèi)飾途銳大家都很熟悉了，不過對(duì)20周年特別版應(yīng)該還是有一些興趣的。讓我們來看看不同之處。

新車有望推出兩款特別版車型，分別基于3.0TSI尊貴版和3.0TSI尊貴版打造，動(dòng)力將延續(xù)3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)。

三代人：歷史回顧

20年前，大眾汽車決定嘗試一下。在大眾總裁費(fèi)迪南德皮耶希(ferdinand piech)的帶領(lǐng)下，它不失時(shí)機(jī)地推出了兩款旗艦車型：輝騰（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）和途銳。輝騰的品質(zhì)和價(jià)值雖然已經(jīng)超越了旗艦車的意義，但注定失??；并且途銳似乎找到了正確的方向，成為大眾在SUV領(lǐng)域真正的旗艦。

在第一代途銳發(fā)布前兩年左右，大眾在2000年的底特律車展上推出了一款概念皮卡，名為Advanced Activity Concept Concept(簡(jiǎn)稱AAC概念車)，也就是第一代的老大哥途銳。

第一代途銳(2002-2010年)

第一代途銳基于大眾集團(tuán)的PL71平臺(tái)打造，這也為保時(shí)捷卡宴和接下來的奧迪Q7注入了活力。第一代途銳提供最大功率分別為117kW和228kW的3.2V6和4.2V8汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，這是首次引入中國的動(dòng)力配置。

動(dòng)力系統(tǒng)方面，之前的3.2L V6發(fā)動(dòng)機(jī)換成了3.6L V6發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率206kW。同時(shí)升級(jí)了ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)和保持安全距離的主動(dòng)巡航控制。

在第一代途銳的職業(yè)生涯中，不僅挑戰(zhàn)了海拔6080米的世界最高火山，還牽引了一架重達(dá)155噸的波音飛機(jī)，并在2009-2011年三年間獲得了三次達(dá)喀爾拉力賽冠軍，這也算是途銳的巔峰時(shí)刻。

第二代途銳(2010-2018)

第一代途銳推出八年后，第二代途銳迎來了新一代，基于LP72平臺(tái)，整體設(shè)計(jì)還是比較內(nèi)斂的。

整車長度接近4.8米，同時(shí)車身高度降低，整體風(fēng)格變得更加運(yùn)動(dòng)。全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)以機(jī)械Towson中央差速器為核心，但只有少數(shù)車型配有后輪軸差速鎖。

第三代途銳(2018年至今)

2018年，途銳推出全新第三代車型，其間輝騰不得不停產(chǎn)。這一代途銳采用MLB EVO模塊化平臺(tái)，強(qiáng)勁的動(dòng)力和輕量化的設(shè)計(jì)讓途銳的加速更快。

寫在最后

經(jīng)過一整天的試駕，我們可以看到途銳各方面的優(yōu)勢(shì)兼具，不僅成為了之前的“越野之王”，還實(shí)現(xiàn)了5.9秒的公路加速，讓人難以保持低調(diào)。也許在電氣化飛速發(fā)展的今天，途銳將電控遍布全車，難免會(huì)失去一些原有的味道，但是途銳還是途銳，就像途銳車友討論的話題，什么時(shí)候走？