中國品牌似乎一夜之間有了一場大“混”戰(zhàn)，各車企都在輪番拿出自己的混動系統(tǒng)和車型，雙電機結(jié)構(gòu)和多擋DHT也成為了主流。WEY的智能DHT系統(tǒng)是雙速雙電機DHT的代表之一。之前在摩卡（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和瑪奇朵上體驗過這個系統(tǒng)，真的夠安靜夠順滑。

至于latte，之前只上市了DHT版，所以現(xiàn)在版直接針對比亞迪宋PLUS甚至更高價位的合資插電式緊湊型SUV。那么它在能耗和性能方面表現(xiàn)如何呢？一測出來就知道了。

純電耐久試驗

先從大家最關(guān)心的能耗表現(xiàn)說起，看看它的純電續(xù)航能力與官方數(shù)值是否相差甚遠。Latte DHT-PHEV搭載34 kWh三元鋰電池組，兩驅(qū)版官方WLTC續(xù)航里程為184km。

簡單來說，WLTC全稱“世界輕型汽車試驗循環(huán)”，是全球統(tǒng)一的汽車能耗試驗標準，由美國、日本、歐盟等國家共同制定。WLTC標準比其他品牌常用的NEDC標準更嚴格，分為低速、中速、高速、超高速四個部分。測試過程還包括怠速、頻繁加減速等復雜工況。WLTC標準測試時間長，總里程長，平均測試速度高，是更接近中國真實路況的測試標準。

此前，我們還測試了陸丹藍DHT-PHEV四驅(qū)版。WLTC官方續(xù)航175km，我們實測了174.4km，達成率幾乎是100%。那么拿鐵的實際表現(xiàn)如何呢？

在測試開始前，我們應(yīng)該清除小計里程，并設(shè)置純電動駕駛。驅(qū)動模式為標準模式，動能回收在中擋。我們是在計價器純電續(xù)航里程142km的時候開始測試的。

行駛路線主要是順暢的城市快速路，行駛速度在80km/h以上，對于純電動行駛來說是比較高能耗的條件。測試的時候有一集，——，輪胎被釘了。系統(tǒng)提示胎壓過低后，我們立即去修理廠補胎。補胎過程中，車輛通電，空調(diào)運行。

最后純電行駛到139.7km時發(fā)動機被迫介入，由于補胎，全程平均車速低至24km/h。也就是說，latte DHT-PHEV在連續(xù)高速行駛和長時間原地充電后，依然表現(xiàn)的非常接近續(xù)航，實際達成率為98.4%，相當優(yōu)秀。所以這款拿鐵DHT-PHEV（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）充滿電后，實際的純續(xù)航完全可以參考官方的184km，足夠跑一個城市的長距離。

功率損失和油耗測試

在油耗測試中，我們測試了拿鐵DHT（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）-PHEV在城市工況和高速工況下的油耗。

城市油耗測試

在油耗測試之前，我們先把車輛的動力消耗到根本開不了純電動模式的地步。出發(fā)前，清除里程和油耗信息，加滿油。在標準駕駛模式下用能量回收中擋行駛，空調(diào)22度雙風擋內(nèi)循環(huán)不變。出發(fā)時計價器續(xù)航6km，無法開純電動形式。

經(jīng)過102.6公里的城市道路，覆蓋暢通的城市快速路和擁堵的城市晚高峰時段，全程平均車速僅為27km/h，表觀油耗為6.5升/100km。回到加油站再次加滿，實際油耗6.61升。換算后實際平均百公里油耗為6.44升，與表中數(shù)據(jù)非常接近，略低。

高速油耗測試

然后我們按照同樣的測試條件測試了高速油耗。因為我們在去加油站的路上用的是運動模式，發(fā)動機處于“高”的狀態(tài)。在電量過剩的時刻，系統(tǒng)會主動給電池補充電量，為純電做好儲備。所以在油耗測試開始時，剩余純電續(xù)航14km，這種時尚可以開啟純電模式，繼續(xù)行駛7km左右。然而，我們認為

行駛在107.9公里的純高速公路上，到達終點加油站時，全程平均車速高達87km/h。因為檸檬DHT混動系統(tǒng)支持發(fā)動機直驅(qū)模式，有兩個檔位，所以對于這種高速勻速行駛的低能耗工況，油耗應(yīng)該會有不錯的表現(xiàn)。此時表上顯示的數(shù)據(jù)是5.6升/100km，確實低于早前測試的城市路況。那么實測數(shù)據(jù)呢？

給車加滿油后，實際油耗為5.96升，高速實際平均油耗為5.52升，也非常接近，略低于表上顯示的數(shù)據(jù)。對于一輛2噸重的緊湊型SUV來說，這個油耗也算是優(yōu)秀了。

當然，還必須說明的是，油耗測試的準確性受到多種客觀因素的影響，包括但不限于不同油站不同油槍的靈敏度、指示里程與實際里程的差異、個人駕駛習慣、天氣環(huán)境等。所以有一定誤差。我們的測試并不是絕對嚴謹?shù)膶嶒炇覙藴剩陨嫌秃臏y試數(shù)據(jù)僅供參考。

加速試驗

插電式混合動力汽車的加速性能會受到電量水平的影響，但影響程度不同。我們分別在功率損耗和高功率條件下測試了latte的DHT-PHEV在零百分之一百加速時的表現(xiàn)，看看它的實際表現(xiàn)如何。

高功率加速試驗

測試前，我們關(guān)閉ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)。此時可以先踩剎車再踩油門，激活“彈射模式”，開啟運（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）動模式，關(guān)閉空調(diào)，讓車輛進入最強動力模式。

大功率加速測試時，車輛功率在90%左右，彈射初期車身會有明顯抖動，頻率低但幅度大。從聲音來看，此時發(fā)動機并未處于高速，所以震動可能來自傳動系統(tǒng)。至于具體原因，我們無法猜測。希望工廠工程師能重視并改善這個問題。

從測試圖可以看出，速度曲線非常平滑，說明整個加速過程沒有頓挫，乘坐舒適性非常好。但整個加速保持在0.4g左右，初始爆發(fā)力一般。好在后半部分下降并不明顯，最終測得6.83秒，符合我們的預期。對于一款2噸的前驅(qū)SUV來說，這個成績還算不錯。

功率不足加速試驗

在失電狀態(tài)加速測試中，該車顯示剩余純電續(xù)航為7km。此時無法開啟純電池模式，系統(tǒng)也提示無法啟動彈射啟動。但是，你仍然可以通過降低速度來開始。由于速度保護程序，最大啟動速度只能拉到2000轉(zhuǎn)左右。

動力不足時，電池的放電功率有限，無法為電機提供太多動力，基本相當于燃油車。從圖表中可以看出，起步早得益于較高的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，表現(xiàn)出比大功率加速時更高的G值，但受限于功率，在沒有電機輔助的情況下，其G值在后期更早開始下降，最終測得的動力損失為8.80秒。

作為一款插電式混動緊湊型SUV，拿鐵的同類車型并不多，比亞迪的宋加DM-i是唯一一款可以媲美的競品。不過，由于我們還沒有測試這款車的性能，所以我們在這里對比幾款合資車型，看看拿鐵DHT-PHEV到底有多強。

本田的CR-V混動E和大眾探岳GTE（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）只提供前驅(qū)版本。這兩款車似乎是為了混動而混動，亮點并不突出。拿鐵DHT-PHEV的兩驅(qū)版還是相當值得肯定的，動力表現(xiàn)可以擺脫另外兩個合資選手。其實6.83秒的成績甚至接近四驅(qū)版威蘭達（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）高性能版(6.03秒)。

制動試驗

在剎車測試中，拿鐵DHT-PHEV的表現(xiàn)更為搶眼。它配備了前后通風盤式制動系統(tǒng)。作為一款近2噸重的SUV，100速只需要37.67米就能停下來，相當厲害。

從圖表中可以看出，全制動時加速度基本維持在-1.1g的水平，雖然有波動

拿鐵DHT-PHEV標配前窗和前擋風玻璃雙層隔音玻璃，但未配備主動降噪系統(tǒng)。我們用噪音儀測試了這款latte DHT-PHEV在不同州的隔音性能，看看表現(xiàn)如何。

在純電動模式下，也就是發(fā)動機未啟動的情況下，latte車內(nèi)的噪音值至少為39.6分貝，對于配備了前擋風玻璃雙層隔音玻璃的它來說，并沒有想象中的那么好。在我們之前對中國品牌混合動力SUV的橫評中，六款車型都在35分貝左右，陸丹藍DHT-PHEV低至33.3分貝。

發(fā)動機啟動后，會有輕微的運轉(zhuǎn)聲傳入車內(nèi)，也會使噪音值增加幾個分貝，但43.1分貝的成績還算不錯。有的混動車型怠速時可以達到45分貝以上。

60km/h、90km/h、120km/h三個速度值下，車內(nèi)噪聲分別為56.6 dB、60.2 dB、67.5 dB，也是不錯的表現(xiàn)。行駛后胎噪和風噪隔離到位，符合我們對一款20萬級SUV的預期。

駕駛體驗

拿鐵DHT-PHEV在性能參數(shù)和實測數(shù)據(jù)上都有亮眼表現(xiàn)，那么實際駕駛體驗如何呢？

WEY的智能DHT混合動力系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上類似于本田的i-MMD，屬于雙電機混合動力結(jié)構(gòu)，可以實現(xiàn)純電、串聯(lián)、并聯(lián)、直驅(qū)、能量回收五種模式。最大的不同是這套系統(tǒng)采用了雙速DHT變速箱，而不是本田的E-CVT。

日常駕駛中，拿鐵DHT-PHEV起步非常輕松，無論什么駕駛模式都非常輕便有力，這是電機驅(qū)動的優(yōu)勢，充分彌補了發(fā)動機低扭矩不足和渦輪遲滯的問題。當然，在運動模式下，你可以獲得更迅速的提速表現(xiàn)。

在本田、豐田、比亞迪的混動系統(tǒng)中，采用的是無齒輪E-CVT傳動機構(gòu)。在兩臺電機的配合下，不僅能帶來極其平順的動力輸出特性，還能讓發(fā)動機盡可能的運行在高效率區(qū)間。而Latte則采用兩檔DHT結(jié)構(gòu)，使用不同的齒輪比，使其具有更低的轉(zhuǎn)速和更低的系統(tǒng)進入直驅(qū)模式的速度閾值。

這樣做的好處是什么？當然是省油。其實多擋DHT容易造成換擋頓挫的問題，但是檸檬混動DHT之前在摩卡DHT-PHEV（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）上體驗過，乘坐舒適性相當不錯，日常駕駛也不會感知到換擋的動作，但是在拿鐵DHT-PHEV上，也是這樣。另外在日常駕駛中，發(fā)動機介入的動作也很輕微，不看轉(zhuǎn)速表是察覺不到的，NVH表現(xiàn)不錯。

拿鐵DHT-PHEV和拿鐵DHT的區(qū)別主要在于動力電池的大小。PHEV配備34kWh大電池，帶來185km純電續(xù)航。但當功耗達到最小極限時，電池仍會保留少量電量來保證混動系統(tǒng)的運行，因此駕駛體驗和油耗水平不會因為電量不足而大幅降低。

在轉(zhuǎn)向方面，系統(tǒng)提供了便攜性、舒適性、運動性三種模式，三者差別不大。不過整體轉(zhuǎn)向手感不錯，反饋阻尼質(zhì)感足夠好，反饋力線性均勻，轉(zhuǎn)向響應(yīng)靈敏。這方面沒有問題。

底盤懸掛采用前麥弗遜后多連桿的結(jié)構(gòu)，調(diào)校舒適，形成長懸掛，對路面顛簸過濾到位，懸掛回彈更簡單，但整體質(zhì)感比摩卡稍遜一籌。另外，軟懸掛在高速轉(zhuǎn)彎時必然會帶來明顯的側(cè)傾。但是，這不是鼓勵你激烈駕駛的車，舒適更重要。

另外值得一提的是剎車腳感覺很軟，起步階段制動力比較弱，所以每次減速都需要深踩剎車。速度快的時候讓人覺得很氣餒，不過好在實測的百公里時速制動距離是37.67米，制動性能還是有保證的。

總結(jié)

總的來說，威牌拿鐵DHT-PHEV的實力還是比較強的，在能耗方面的表現(xiàn)也比較出色。實測續(xù)航接近官方數(shù)字，城市和高速油耗也比較低。性能方面，零速加速僅需6.83秒，大功率停車37.67米，對于一輛2噸兩驅(qū)SUV來說也是非常不錯的成績。NVH和駕駛品質(zhì)還有一點優(yōu)化的空間，但總的來說還是很不錯的車，挑不出什么硬傷。

不過話說回來，作為緊湊型SUV，拿鐵起步價23萬，頂配四驅(qū)版直接到26.3萬?？纯锤舯谫u斷貨的比亞迪宋PLUS。全系價格區(qū)間15.28-21.68萬，綜合實力相當不錯。

有豐田車標加持威蘭達高性能版，全系售價25.88萬-29.98萬元?；蛟S拿鐵DHT-PHEV瞄準的是20-25萬的市場缺口，但也可能陷入‘到底高不高’的尷尬。至于它的實際銷售表現(xiàn)，只有時間和市場才能告訴我們答案。