長城汽車自主研發(fā)的2DHT(DHT定義為混動系統(tǒng))正式裝載哈弗H6S（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。這款車被寄予厚望，是哈弗為改變“高油耗”品牌而設(shè)計的改造作品。但是這款車的定價還是和競品重合的混動車，也是性質(zhì)完全不同的混動車。這里選取價格重疊的兩款同級別競品進行數(shù)據(jù)對比。

首先看一下競爭數(shù)據(jù)：

吉利星月()，5.9L/100km王加DM-i，兩驅(qū)版5.5L/100km，四驅(qū)版6.3L/100km都是插電式混動車，屬于“新能源混動”(綠色品牌車輛)。大眾測得的油耗不是NEDC油耗，而是車主駕駛，充電時，不充電時，駕駛時。

哈弗H6（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）S平均油耗“7.0L/100km”！這個分數(shù)不夠理想。

一般認為，控制插電式混合動力汽車的油耗比較困難，因為它的動力電池組很重，會造成整備質(zhì)量高的問題；重卡油耗可能更高，但事實有些尷尬。哈弗H6S的整備質(zhì)量應(yīng)該是1760kg，宋加DM-i是1790kg，星月是1810kg。

兩款混動車確實更重，但是油耗更低。

哈弗H6S沒能表現(xiàn)出油耗優(yōu)勢的原因是什么？

首先，原因是混合動力電動汽車的使用。由于車輛不能純電驅(qū)動，動力電池組容量低至1.69kwh，如此低的容量無法支持車輛在怠速時使用大功率設(shè)備。所以實際用車模式還是和燃油車一樣，怠速油耗還是要算的。但如果插電式混動車的SOC設(shè)置合理，就不會有怠速的概念。即使不充電，參考DM-i系統(tǒng)，在混動模式下行駛也能發(fā)電。星月P2.5混動系統(tǒng)還可以怠速發(fā)電，也可以縮短怠速油耗的時間。

之所以把混合動力汽車定義為燃油車，是因為它不能用純電驅(qū)動和充電，只能通過電驅(qū)動適當(dāng)降低油耗。但如果真的想做到低油耗，就需要“以電為主”。簡而言之，電機是車輛的主要動力單元，內(nèi)燃機最好作為增程器，在高功耗的中高速區(qū)間輔助行駛。作為電驅(qū)動的補償，在高速范圍內(nèi)不需要高速運行。這種油電混合動力車可以節(jié)省燃料。

但是這種2DHT系統(tǒng)在全速范圍內(nèi)仍然需要內(nèi)燃機的輔助輸出，而內(nèi)燃機與傳統(tǒng)的多速變速器并不匹配，這就很難合理地控制內(nèi)燃機在各個速度范圍內(nèi)的運行速度，尤其是在駕駛風(fēng)格比較激烈的情況下。所以油耗會更高，甚至高于P2.5星月的混動系統(tǒng)沒有發(fā)電機，長時間行駛真的會沒電，而且驅(qū)動電機最大功率只有60kw，2DHT H6S的電機有130kw。

目前看來混動模式對比理想還是DM-i，這個系統(tǒng)不允許內(nèi)燃機參與時速80公里以內(nèi)的駕駛。啟動后只用于驅(qū)動發(fā)電，電能用于充電和驅(qū)動電機。超過80km/h就參與驅(qū)動，不過是“電機為主+添加劑”——。假設(shè)高速行駛需要35kw的功率，電機輸出20kw，內(nèi)燃機只需要輸出15kw，那么內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速還是很低的，電機可以處于非恒功率的高功耗區(qū)間，功耗和油耗可以達到理想。再加上弱續(xù)駛里程，可以實現(xiàn)低油耗和SOC增長。

其實DM-i和2DHT的運行模式非常相似，2DHT更像是ECVT架構(gòu)的升級，也就是給內(nèi)燃機加前進檔；然而，這種增加是不夠的。SAIC試圖做工作。其第一代EDT混合系統(tǒng)是ECVT架構(gòu)。最后為內(nèi)燃機設(shè)置了五個物理前進檔，電機有兩個檔位。這個系統(tǒng)應(yīng)該被認為是5DHT/7DHT，但是

綜上所述，哈弗H6S 2DHT的競爭力不夠強，其指導(dǎo)價達到了15.49萬-16.49萬，與上述所有同級插電式車重合；藍色品牌，沒有純電驅(qū)動能力，這兩個劣勢非常突出。要想展現(xiàn)競爭力，只能用更低的油耗來實現(xiàn)。但是NEDC 4.9L和大眾油耗7.0L的成績確實不怎么樣，所以這款車沒有單獨公布銷量數(shù)據(jù)。

那么哈弗下一步只能期待H6 PHEV了。這款車現(xiàn)在在泰國上市，什么時候在國內(nèi)上市還不確定。