2020年的一級方程式賽季已經(jīng)有了保障，這將不同于70年的任何一個賽季，因為他們開始維護(hù)積分冠軍。到現(xiàn)在為止，我們應(yīng)該已經(jīng)完成了六場比賽，還有一周的摩納哥大獎賽。相反，我們還沒有正式的比賽，但我們有一個臨時的計劃。這個略短的賽季將于7月5日在奧地利開始，然后在12月13日在阿布扎比結(jié)束之前穿越世界18次。然而，沒有任何進(jìn)展并不意味著一切都很平靜。

車隊老板們一直在努力，互相爭論這項運動的管理層是否最終實施了成本上限，以便在三個非常非常有錢的人(奔馳、法拉利和紅牛)和其他七個人(有一點，我希望是這樣)之間建立一個公平的競爭環(huán)境。本周所有人都在玩搶椅子的游戲，因為車手們正在切換2021年的賽程，這一切都始于一個突如其來的消息：四屆世界冠軍塞巴斯蒂安維特爾駕駛法拉利的日子結(jié)束了。讓無聊的季節(jié)開始吧。

維特爾在F1排名上的上升是驚人的。2007年，他在寶馬車隊頂替受傷的羅伯特庫畢卡，給世人留下了深刻的印象。第二年，他為紅牛之隊贏得了2008年意大利大獎賽的第一場也是唯一一場勝利，這給所有人留下了更深刻的印象。第二年，他駕駛紅牛賽車，在年終積分榜上排名第二。2010年，他在紅牛車隊獲得了第一個世界冠軍，他在2011年、2012年和2013年再次獲得冠軍。

然而在2015年，他來到了法拉利，因為他有機(jī)會模仿他的偶像、七冠王邁克爾舒馬赫。但是當(dāng)他到達(dá)的時候，雇傭他的人已經(jīng)離開了。法拉利的老板是塞爾吉奧馬爾喬內(nèi)(Sergio Marchionne)，他沒有興趣讓維特爾像舒馬赫一樣建立一個以自己為中心的團(tuán)隊。五年內(nèi)的十四次勝利仍然讓他成為法拉利第三成功的車手。2017年和2018年獲得冠軍第二名。但是，即使法拉利設(shè)計了一輛在賽道上比劉易斯漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）密爾頓的奔馳更快的汽車，它也經(jīng)常從勝利的邊緣奪回失敗。

2019年，法拉利提拔了年輕的明星查爾斯勒克萊爾作為兩個席位之一，到了秋天，勒克萊爾已經(jīng)成為統(tǒng)治地位的車手。這就是為什么本周早些時候，車隊和維特爾宣布，根據(jù)他們的協(xié)議，維特爾的合同將不會在2021年續(xù)約。

無論你的駕駛技術(shù)有多好，事實是，如果你想贏，你需要為前三名的球隊之一效力。事實上，上一次除了奔馳、法拉利和紅牛之外的任何人贏得比賽是在2013年的澳大利亞大獎賽。由于每支車隊每場比賽只能進(jìn)兩輛車，也就是說大家實際上只想要六個座位，其中一個座位的空缺是個大問題。

這是法拉利的買方市場。安東尼奧喬凡納赫是法拉利年輕車手計劃的下一個產(chǎn)品，但車隊很少為一輛車雇傭年輕車手，也不打算雇傭兩輛。所以他會暫時留在阿爾法羅密歐。相反，該公司選擇了卡洛斯賽恩斯，他是一個經(jīng)驗豐富的老將，盡管他只有25歲。

賽恩斯在紅牛車隊和紅牛車隊都有出色的表現(xiàn)，他在紅牛車隊和雷諾車隊都有出色的表現(xiàn)。他優(yōu)雅、聰明、速度快，還會說一口流利的意大利語，但他會被請去做勒克萊爾的副手嗎？明年的這個時候，我們可能會知道答案。

丹尼爾里卡多是下一個倒下的多米諾骨牌。毫無疑問，他想開自己的法拉利；30歲的他已經(jīng)是車隊中年紀(jì)較大的車手之一，他渴望在一切還不算太晚之前為自己贏得冠軍。去年，他用一輛紅牛換了一輛雷諾，任何看網(wǎng)飛《生存之路》(求生之路)的人都可以看到這一點。但這并沒有真正得到回報，因為球隊仍然處于危機(jī)之中，部分原因是卡洛斯戈恩的崩潰。

假設(shè)雷諾的F1車隊能撐到2021年，也不能保證——會提供下一個空位。維特爾不太可能填補(bǔ)這個空缺。紅牛和邁凱輪的提議被禮貌地拒絕了，所以我不會對他退出這項運動感到驚訝。他已經(jīng)贏得了四次世界冠軍，他不太可能想在一輛沒有競爭力的賽車上花周末追逐第七名或第八名，特別是因為他一直直言不諱地說他不喜歡2014年以來使用的重型混合動力汽車。

而這也為另一位前冠軍、大家最喜歡的動漫迷費爾南多阿隆索打開了大門。阿隆索在2005年和2006年為雷諾贏得了兩次冠軍。他不會是唯一一個當(dāng)年回歸的老將，因為他的前技術(shù)教練帕特-弗萊又回到了雷諾。阿隆索與F1的合作比維特爾更不完整。他離開了這項運動，在勒芒駕駛一輛豐田混合動力車，獲得了巨大的成功。即使是F1半場比賽，也絕對比贏得Indy 500更有吸引力。他的粉絲絕對同意最后一點，有傳言稱這項運動的所有者Liberty Media將為此買單。

在這個無聊的賽季開始之前，F(xiàn)1的主要新聞是計劃的預(yù)算上限。明年，該團(tuán)隊今年的支出不會超過1.45億美元(不包括營銷成本或司機(jī)和其他三名收入最高的人的工資)。最初，上限應(yīng)該是1.75億美元，但那是在2019年冠狀病毒疾病開始影響經(jīng)濟(jì)之前。像邁凱輪這樣的車隊實際上想要更低的預(yù)算上限，但他們面臨法拉利的強(qiáng)烈反對。

這個計劃很合理。在開發(fā)新技術(shù)方面，IndyCar比F1有更多的限制，大多數(shù)汽車都是標(biāo)準(zhǔn)裝備。即使是計劃在2022年推出的混動系統(tǒng)，也會是每支車隊的標(biāo)準(zhǔn)配置，所以法拉利只需要開發(fā)一款2.2L渦輪增壓V6發(fā)動機(jī)，并配備一個競賽工程師和機(jī)械師團(tuán)隊。3000萬美元應(yīng)該足以與Penske這樣的球隊競爭。

IndyCar的公關(guān)效益甚至可能難以計算。1993年，當(dāng)時的F1冠軍奈杰爾曼塞爾的到來可能是最新的可比事件。(人們對阿隆索第500次試駕的關(guān)注并沒有持續(xù)到賽季剩下的時間。)法拉利在過去探索過運營IndyCar項目的想法，但那只是作為一種威脅，在F1肆無忌憚的權(quán)力斗爭中為所欲為。希望這次能一路走好。