從經典的后置發(fā)動機911、中置Cayman（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）/Boxster（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），到四門Panamera（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），以及Cayenne（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和Macan（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）這兩個兄弟，他們都貫徹了保時捷精神，將操控和動力放在首位。即使把車標遮住了，我們也能認出這是一輛保時捷，因為他們品味純正，對性能充滿了“固執(zhí)”的想法。

就是對性能非常固執(zhí)的保時捷，最近頻頻給我們帶來插電式混動車。從旗艦圖騰918開始滲透，開始向Panamera蔓延。今年甚至Cayenne被同化了。到底這款車Cayenne S e-hybrid，還會是我們熟悉的那個偏執(zhí)的保時捷嗎？

低調，暴露身份，熒光綠是“瑕疵”

除非你非常了解保時捷，否則這款車Cayenne S e-hybrid很容易蒙混過關，因為保時捷并不在乎插電式混合動力車Cayenne S e-hybrid的身份，也不為它制造任何元素?？雌饋磉€是和普通的一樣Cayenne。

如果想識破Cayenne S e-hybrid的身份，注意尾部吊牌、剎車鉗、擋泥板上的熒光綠漆。包括我之前測試過的918和Panamera S e-hybrid。

除了我說的熒光綠色元素，車身任何地方都沒有篡改。這款Cayenne S e-hybrid雖然沒有搭載純種Cayenne S中的3.6T雙渦輪增壓發(fā)動機，但是搭載了與Cayenne相同的3.0L機械增壓發(fā)動機，但是排氣管依然保持了四向布局，氣勢與普通的Cayenne S沒有區(qū)別。

內飾沒有修修補補的意思，只是換了儀表，加了按鍵。

不僅是外觀，內飾布局也沒有改變。單純看配色或者找車標是找不到這款車的Cayenne S e-hybrid。而且如果要選內飾的話，和其他車型沒什么區(qū)別。

車廂里最大的變化就是這個熒光綠色的儀器。里程表換成功率表，速度只是數字顯示。另外儀表盤里多了一個電表，和油表一起存在。我覺得最有意思的是行車電腦增加了一個與混合動力相關的“e-trip”，里面可以看到純電動續(xù)航里程和零排放里程。開車的時候，好像可以給保護環(huán)境帶來一些幫助。

除了熒光綠色儀表，中控臺還會有混合狀態(tài)顯示，看起來比儀表盤更清晰。功能按鈕將多兩種模式，E-power和E-Charge，這也是保時捷插電式混合動力車的專屬功能。至于這兩個特殊的函數，我們將在后面的動態(tài)部分詳細討論。

在購買這種插電式混合動力汽車時，我們最擔心的是多余的電池組會占用我們車內的空間。事實上，Cayenne S e-hybrid沒有讓我們失望，后廂容積與普通汽油車型相同。相反，我們之前測試過的Panamera S e-hybrid由于電池組的原因，后車廂的空間縮小了。

要支持18-36km的純電動續(xù)航里程，10.8 kWh容量的電池組絕對不小，放在哪里呢？其實還在后備箱里，只是占了原來備胎的位置。也許你一想到爆胎的概率就覺得不安，但是當我告訴你，原來的備胎其實就是一個需要自己充氣的小胎，要慢慢磨練才能更換的時候，估計你心里就不會有疙瘩了。畢竟你打算買的時候Cayenne你不會有自己換輪胎的想法吧？

電動輔助扭矩爆發(fā)汽油機后期魅力不減

如上所述，雖然Cayenne S有一個“S”型尾翼，但這款E-Hybrid并沒有采用3.6T雙渦輪增壓發(fā)動機，而是采用了最大功率為245kW/5500-66的3.0T機械增壓發(fā)動機，就像普通入門Cayenne一樣。不同的是額外植入的電機可以提供70kW和310Nm的動力輔助，這樣這個外掛Cayenne的總功率可以達到309kW和590Nm。至于最后的結果，Cayenne S e-hybrid的加速時間可以達到5.9秒，比Cayenne S慢了0.4秒，但比普通的Cayenne快了1秒。然而，這只是完全加速的情況。日常使用中，Cayenne S e-hybrid不同于普通Cayenne S。

雖然Cayenne S e-hybrid比Cayenne S重了265kg，但是在市區(qū)駕駛還是毫不費力的，尤其是在電機助力的起步階段。Cayenne S e-hybrid在低扭部分的表現強于3.6TCayenne，差別只是后半段。至于操控的表現，這個265kg并沒有給操控帶來副作用，懸掛動作還是很輕松，角滾沒有如期到達，重心還是很穩(wěn)。如果要帶著負荷抱怨，Cayenne S e-hybrid顯然不會成功。

雖然單獨電機功率不大，只有70kW，但是扭矩不小。在市區(qū)常用的0-60km/h的車速下，我會更傾向于使用純電動E-Power模式，扭矩產生的快感非常平順。但80km/h后，電機的動力開始明顯減弱。依靠純電動模式巡航100km/h是一件很辛苦的事情，尤其是110km/h之后，我還不如讓發(fā)動機介入幫忙。

雖然這款Cayenne S e-hybrid純電動車最高時速可以達到130km/h，但相信沒有車主會真的用純電動車開到這個速度。畢竟是很痛苦的事情，偶爾玩玩就好了。

此外，E-Charge模式實際上是一種強制充電模式。這個時候發(fā)動機要負責驅動，充電任務要共同解決，所以發(fā)動機負荷會很高，動力會明顯減弱。除非你真的想儲存更多的電來滿足自己純電駕駛的需求，否則我不會建議你采用這種模式。

這套插電式混合動力系統(tǒng)工作態(tài)度很誠懇。發(fā)動機和電機交替驅動時，動作很小，僅憑行駛時的聲音很難察覺誰在“工作”。市區(qū)低速行駛，動力不足時，電機只完成車輛起步階段的工作，發(fā)動機負責后半段。這個敏感的交接期不會打擾你。直到高速巡航，你才被迫純電行駛，沒電后發(fā)動機會介入行駛。只有這樣才能知道發(fā)動機和電機在切換。在日常99%的用車環(huán)境下，你不會感受到這款插電式混動Cayenne帶來的任何不適，但低扭矩比Cayenne S更好。

總結：“小排量”插電式并不能為你節(jié)省油費。

保時捷努力研發(fā)插電式混合動力系統(tǒng)，并不是讓你產生買普銳斯（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）或者CT200h的想法，就是總想著我的錢包能省多少油費。畢竟每個買保時捷的車主都只關心動力和操控，對研究省錢的秘訣不感興趣。閑暇之余，他不妨思考一下公司投資的方向。所以從918開始，保時捷就陸續(xù)把Panamera S e-hybrid和Cayenne S e-hybrid搬上了桌面。這個想法是利用電動機和“小排量”發(fā)動機的優(yōu)勢，合成一個仍然強勁的動力系統(tǒng)，并且Cayenne S e-hybrid可以在5.9秒內加速自己的百公里，感受更好的城市動力。

Cayenne S e-hybrid充電時間不長，使用專用充電樁只需1.5小時即可獲得18-36km的純電行駛里程。如果你家和公司的距離足夠近，真的可以實現純電零排放出行。但我覺得更重要的是，保時捷可以用更低排量的發(fā)動機做出和3.6T雙渦輪增壓發(fā)動機差不多的動力，同時還能應對越來越嚴格的排放要求。還有一點會直接影響你的選擇，就是這款Cayenne S e-hybrid目前的價格只有114.8萬元(含四驅系統(tǒng))，而0.4秒的快Cayenne S的價格是136.9萬元，在消費稅上省了不少。22.1萬元的差距，相信會讓你的選擇天平向它傾斜。

[保時捷Cayenne S e-hybrid的第一印象]

突出優(yōu)點：低扭起步更澎湃；純電動駕駛更安靜；發(fā)動機和電動機交替和諧工作；價格比Cayenne S實惠。

主要短板：排氣管聲音不悅耳CayenneS；小尺寸備胎取消；純電續(xù)航里程不長。