國(guó)內(nèi)特斯拉Model 3（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）攪動(dòng)國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)之后，豐田品牌首款純電動(dòng)汽車——C-HR EV終于來(lái)了。作為第一家推廣電氣化的車企，豐田從1997年發(fā)布第一代普銳斯（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）開始，就一直在應(yīng)對(duì)“電氣化”。在過(guò)去的23年里，豐田也嘗試過(guò)打造純電動(dòng)汽車，小批量生產(chǎn)過(guò)類似RAV 4電動(dòng)版的汽車，但直到4年前，豐田才正式?jīng)Q定進(jìn)軍純電動(dòng)汽車領(lǐng)域。豐田遲到了會(huì)怎么造電動(dòng)車？在混動(dòng)領(lǐng)域積累的技術(shù)優(yōu)勢(shì)如何轉(zhuǎn)化為純電動(dòng)汽車？一向以可靠性好著稱的豐田如何打消消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)汽車的不信任？我想從這輛車上找到答案。

動(dòng)力平穩(wěn)漸進(jìn)，動(dòng)能恢復(fù)較弱。

復(fù)雜的混合動(dòng)力梳理豐田已經(jīng)做到了。現(xiàn)在沒有汽油發(fā)動(dòng)機(jī)了，豐田隨便調(diào)個(gè)電動(dòng)機(jī)當(dāng)然不會(huì)是挑戰(zhàn)。C-HR EV的動(dòng)力體驗(yàn)如預(yù)期般完美。無(wú)論是在ECO、普通還是運(yùn)動(dòng)模式下，動(dòng)力的平順性和漸變感都很好，前段比較軟，一踩就飛不起來(lái)。三種駕駛模式的區(qū)別非常明顯，可以長(zhǎng)時(shí)間使用，滿足不同的需求。ECO模式偏弱，適合佛系司機(jī)，NORMAL模式中等，適合有動(dòng)力需求，但不經(jīng)常急加速的人。運(yùn)動(dòng)模式動(dòng)力響應(yīng)最快，運(yùn)動(dòng)感好，適合喜歡開快車的人。

在動(dòng)能回收方面，C-HR EV也提供了輕、中、重三種選擇。但即使把動(dòng)能回收調(diào)到最重的水平，松開油門踏板時(shí)的減速也不明顯，只是比一般燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)略大。如果你想體驗(yàn)電動(dòng)車特有的單踏板駕駛，這款車給不了你。C-HR EV和豐田的混動(dòng)車型一樣，只有掛到B檔才會(huì)有動(dòng)能回收。這時(shí)你會(huì)發(fā)現(xiàn)這款車的兩個(gè)不合理的設(shè)定：

第一，動(dòng)能回收在行駛過(guò)程中無(wú)法調(diào)節(jié)，因?yàn)橹荒茉趦x表中操作，而且為了行車安全，行駛過(guò)程中無(wú)法進(jìn)入相應(yīng)的菜單；

第二，ACC自適應(yīng)巡航在B擋狀態(tài)下無(wú)法啟動(dòng)，儀表上也不會(huì)有任何報(bào)警或提示，導(dǎo)致我以為這次試駕的ACC壞了。所以這款車雖然配備了新一代的TSS系統(tǒng)，可以保持車道居中，全速跟車，但是必須回到D檔才能使用。

電池帶來(lái)的負(fù)擔(dān)難以感知，兼具舒適性和駕駛樂(lè)趣。

在試駕C-HR EV之前，我有點(diǎn)擔(dān)心這款車的電池會(huì)不會(huì)對(duì)底盤的行駛質(zhì)感產(chǎn)生負(fù)面影響，導(dǎo)致底盤的斷振比較多，車身比較重。事實(shí)證明，我的擔(dān)心是多余的。54.3kWh的電池組給C-HR EV帶來(lái)的負(fù)擔(dān)在駕駛時(shí)很難感受到，底盤依然厚實(shí)舒適。無(wú)論是前排還是后排，減震過(guò)濾的質(zhì)感都很好。過(guò)彎或變線時(shí)，車身依然靈動(dòng)，完全不像一個(gè)1.78噸的“胖子”。

TNGA架構(gòu)一直強(qiáng)調(diào)的駕駛樂(lè)趣在C-HR EV上得到了延續(xù)，轉(zhuǎn)向平緩但指向準(zhǔn)確，既保證了舒適性，又保留了人車交流感。底盤增加幾百公斤的電池組后，整車重心更低。即將起步的時(shí)候，整車的反應(yīng)真的讓人耳目一新，底盤極限高，車身反應(yīng)快，動(dòng)力幾乎沒有延遲。只是不知道這車NEDC 400km續(xù)航夠不夠跑完125km外的南昆山。因?yàn)闀r(shí)間關(guān)系，我這次試駕沒有時(shí)間測(cè)試它的真實(shí)功耗水平。

有限尺寸的合理使用保證了良好的實(shí)用性。

從數(shù)據(jù)中可以看出，電池給C-HR EV帶來(lái)的最大負(fù)擔(dān)就是后排垂直空間變小。但是，其實(shí)它的后座舒適性和燃油版C-HR沒有本質(zhì)區(qū)別，C-HR EV的尺寸小是事實(shí)。畢竟只是小型SUV，后排的升力感差也是肉眼可見的。跑完之后你會(huì)發(fā)現(xiàn)后排隔音不是很好，尾門傳來(lái)的噪音很明顯，但是后排的空間并不局促，后排的坐墊足夠柔軟，坐起來(lái)很自然。對(duì)于我這種個(gè)子不高的人來(lái)說(shuō)，坐在后排并不難受。坐兩個(gè)小時(shí)對(duì)我來(lái)說(shuō)是可以接受的。

儲(chǔ)物空間和后廂空間方面，C-HR EV整體是實(shí)用狀態(tài)。前排儲(chǔ)物格較多，把手后面有一個(gè)高度可調(diào)的杯架。雖然后排沒有中間扶手和杯架，但是門板上的大杯架還是很實(shí)用的，放奶茶咖啡之類的杯子飲料也很安全。常規(guī)后備箱容積可以滿足基本日常使用，放倒后可以形成一個(gè)比較平整的平臺(tái)。后備箱地板下有儲(chǔ)物格，但是沒有備胎?？梢钥闯?，C-HR EV有限的尺寸使用合理，保證了良好的實(shí)用性。

安全是最大的長(zhǎng)板，價(jià)格是最大的短板。

C-HR EV最大的產(chǎn)品亮點(diǎn)就是完整的主被動(dòng)安全配置。全系標(biāo)配8氣囊，頂配10氣囊。除了最低配，還有主動(dòng)安全系統(tǒng)，這是市面上其他合資品牌電動(dòng)車所沒有的。在消費(fèi)者最關(guān)心的電池安全方面，C-HR EV的電池組有多重沖擊保護(hù)設(shè)計(jì)，如將高壓電路設(shè)置在中央，利用兩側(cè)的風(fēng)冷管路空間作為沖擊緩沖區(qū)，設(shè)計(jì)與車身框架一體的防撞結(jié)構(gòu)，提高沖擊保護(hù)性能。在研發(fā)過(guò)程中，電池組通過(guò)了熱穩(wěn)定性、高速顛簸路面耐久性、浸水、L向擠壓等多項(xiàng)電池安全實(shí)驗(yàn)。

同時(shí)，雖然C-HR EV的電池組僅采用風(fēng)冷，通過(guò)空調(diào)系統(tǒng)提供冷氣，但豐田宣稱，通過(guò)優(yōu)化電池材料和封裝結(jié)構(gòu)，控制電池非老化區(qū)頻繁制動(dòng)產(chǎn)生的回收電力的充電區(qū)域，C-HREV的電池容量保持率在10年后仍可達(dá)到80%以上。質(zhì)保方面，豐田為C-HR EV提供三年整車質(zhì)保10萬(wàn)公里，八年三電系統(tǒng)質(zhì)保20萬(wàn)公里。三電系統(tǒng)質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)高于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)8年12萬(wàn)公里。再加上豐田在質(zhì)量和穩(wěn)定性上的良好口碑，以及TNGA架構(gòu)的安全加成，C-HR EV應(yīng)該可以打消很多消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車安全性和可靠性的顧慮。

但C-HR EV目前的價(jià)格要高于續(xù)航相近的合資品牌電動(dòng)車，補(bǔ)貼后的起步價(jià)達(dá)到22.58萬(wàn)元。相比之下，別克淺藍(lán)色410km版的起步價(jià)僅為17.78萬(wàn)元，廣汽本田VE-1（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的起步價(jià)僅為15.98萬(wàn)元。消費(fèi)者是否愿意多花幾萬(wàn)為安全和質(zhì)感買單，還有待市場(chǎng)驗(yàn)證。

結(jié)合其售價(jià)和產(chǎn)品力，我給推薦等級(jí)為“值得推薦-”。

【廣汽豐田C-HR EV首測(cè)印象】

突出優(yōu)點(diǎn)：安全配置齊全；動(dòng)力漸變感好，轉(zhuǎn)向的溝通感好，車身靈動(dòng)，底盤駕駛品質(zhì)好；成熟的人體工程學(xué)設(shè)計(jì)；豐田品牌。

主要缺點(diǎn)：指導(dǎo)價(jià)高；后排升力差，沒有出風(fēng)口和USB接口；后排隔音。