雷克薩斯GS 參考價：停售

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(53條)

在說車之前，先說點別的?，F(xiàn)在車企做新能源汽車，很容易被貼上騙補貼、應(yīng)付政策的標簽。有這樣的聲音，作為媒體的聲音也不例外。以前的政策漏洞太多，人們鉆了空子，以至于習慣性地把涉足這一領(lǐng)域的人視為叛徒和滑頭。跳出之前的固有印象，去解讀一些東西，格局就變得不一樣了。既然政策引導車企研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車，那廠家不去迎合豈不是太傻了？既然政策導向的插電式混動純電里程超過50km，達不到這個數(shù)字車型豈不是太傻了？對這些不可避免的事情拳打腳踢，沒意思。不如說點八卦，大家都開心。我不知道你是否聽說過當代安培科技有限公司，但前幾天它因為估值而非常受歡迎。

寶馬成就了當代安培科技有限公司，這句話沒錯。2012年，華晨寶馬新能源項目無極1E上市，動力電池領(lǐng)域的空白CATL意外獲得德國人的青睞。為了讓“白皮書”有價值，——內(nèi)部可靠消息——一開始，寶馬不惜重金提供信息，從德國聘請專家，幫助當代安培科技有限公司開發(fā)生產(chǎn)符合寶馬要求的電池。CATL從Zino 1E一炮而紅，到去年第一季度，當代安培科技有限公司的動力電池出貨量超過了比亞迪，成為該行業(yè)的主導者。如果不是真的，寶馬為什么要煞費苦心的扶持本土供應(yīng)商？

與老款相比，新款530Le的動力電池芯有了很大的變化。從數(shù)據(jù)上看，111Wh/kg的能量密度提高了70%，117kg的重量降低了40%。技術(shù)的提升給工程層面帶來了很多便利。為了削弱補貼的觀感，中國版530Le將純電動續(xù)航里程提高到61km(海外版純電動續(xù)航里程為50km)，但整個電池組的放置延續(xù)了海外版的理念。從試駕會上放置的車身框架來看，電池組被放置在后座前方，橫跨在傳動軸兩側(cè)。老款車型上飽受詬病的電池侵占后車廂的問題解決了一半。

剩下的一半鍋，油箱攜帶。在新的設(shè)計布局中，電池組的位置占據(jù)了原本屬于油箱的空間，油箱只能挪到后座后方。即使油箱容積縮小到46L，后備箱尾部的凸起也無法避免。看這個短板，還是比較辯證的。前置后輪驅(qū)動在車身空間的挖掘上潛力不大，相對老款車型釋放相對正常的后車廂空間尚可；另一方面，作為寶馬來說，一直以科技為導向，標榜創(chuàng)新，有些設(shè)計問題還是需要更加極致，才配得上自己的品牌特色。

和普通的5系相比有什么區(qū)別？

外觀上的區(qū)別是不能省略的。只要看圖，記住這些Les的專屬特點。下面的筆墨，我們還是側(cè)重于開掛的體驗。在我們?nèi)ツ曜龅?系、E級和A6L的對比中，5系以一種虐待狂的姿態(tài)拿下了靜音級別的最強王者。全新的530Le，依靠電機的加持，將NVH能力展現(xiàn)的更加恐怖。毫不夸張的說，這是一款插電式混動車，涉及到發(fā)動機的時候你很難判斷。

新530Le的插電式混合動力方案仍然來自博世，70kW和250Nm的電機取代了傳統(tǒng)的液力變矩器，并集成到ZF的8AT中。類似技術(shù)路徑的好處是“變速箱”體積變化不大(帶電機的8AT長度增加了8mm)，動力總成底部結(jié)構(gòu)基本不需要改動，繼承了普通5系上優(yōu)秀的發(fā)動機艙NVH。當然，沒有液力變矩器，工程師也需要開動腦筋，抑制發(fā)動機和電機輪番介入時的震動。

至于結(jié)果，正如我上面所說的，坐在駕駛座上，你很難判斷

有了馬達“陳獨秀”，引擎的存在感就弱多了。日常駕駛中，發(fā)動機很少使用高轉(zhuǎn)速(電池充滿電，發(fā)動機很少啟動)。隱藏在幕后的引擎進一步釋放了5系的靜音能力。即使是120km/h巡航，也基本聽不到動力總成的聲音，路面噪音有點。還好有絲毫風為伴，不然開車真的會覺得很孤獨。根據(jù)我們的經(jīng)驗，混動車在各個速度區(qū)間的噪音值比普通版低1-2分貝。經(jīng)過計算，我們再橫向比較一下。奔馳和奧迪壓力大嗎？說個人經(jīng)歷，年初有點忙，最近熬了好幾個晚上。坐在530Le的老板座上，關(guān)掉電動遮陽簾，只要開進杭州長長的隧道，車廂里的燈光多少有點夜的效果，不到10就能睡個安穩(wěn)覺。安靜舒適的530Le后排是絕佳的睡眠補充位置。

從目前的時間維度看寶馬的車型序列，新能源基本涵蓋了所有的細分品類。橫向比較BBA，寶馬更關(guān)心電力的使用。背后的邏輯不難理解。從品牌誕生的第一天起，“運動”二字就像憲法一樣神圣。即使未來能源模式改變，憲法也不會被文字所動。延續(xù)現(xiàn)階段動力總成的優(yōu)勢非常重要。練習“重要”的方法就是動，所以我們現(xiàn)在可以看到各種I標模式的誕生。

至于新530Le的動力總成，基礎(chǔ)是2.0T低功率版B48發(fā)動機。配合電機，系統(tǒng)最大功率185kW，峰值扭矩420Nm。Auto eDrive模式下，車速小于80km/h，動力主要是電機，深踩油門發(fā)動機才會介入。如果主觀描述動力性能，530Le的加速能力在530Li以上。油門更大，電機真正彌補了傳統(tǒng)內(nèi)燃機的響應(yīng)時間，整車瀟灑向前一躍，很有誘導性。530Le 0-100km/h官方加速時間為6.9秒。這個數(shù)據(jù)有水分嗎？在廣州有試駕的時候，會用1.9L/100km的官方油耗來驗證。

Max eDrive是530Le的第二種動力模式。顧名思義，在這種模式下，動力總成會堅持用電驅(qū)動。在新系統(tǒng)的使用邏輯中，電池至少預(yù)留了15%的電能(用于車身各種電器和使用kickdown時電機的輔助驅(qū)動)，寶馬給出的是61km的純電動續(xù)航里程，所以要打八五折。20多公里的行駛半徑對于530Le的用戶來說還是相當漂亮的。如果你有條件在家里安裝寶馬贈送的充電墻盒，一個月不加油似乎也不是什么大話。只是這種模式有城市使用的性質(zhì)，不猛的電機在0-60 km/h的范圍內(nèi)就足夠了，超過這個速度范圍，提速就弱了?？偨Y(jié)530Le動力總成的表現(xiàn)，一句話，無愧于藍天白云。

根據(jù)目前的消息，似乎只有一個530Le，有很多可選配置，后輪軸空氣懸架是標配。兩天的試駕過程，把賽道、市區(qū)、高速融為一體，已經(jīng)對這款車的駕駛特性有了發(fā)言權(quán)。空氣懸掛的這個配置對530Le的個性切換能力很有幫助。在浙江國際賽車場劈分的時候，車身確實因為大而缺乏張力，但是尾部的跟隨并沒有后輪軸上117kg的增重所帶來的負擔。去年友媒測試540Li VS雷克薩斯GS（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）200t的圈速，動力更強的寶馬輸了。結(jié)合530Le的賽道表現(xiàn)，自覺結(jié)果無法理解。在這里再立一面旗，回廣州，找個機會PK兩輛車，看看原因在哪里。

駛出賽道，將駕駛模式從運動切換到舒適后，一切又回到了舒適愜意的氛圍中。帶電池組的530Le的底盤舒適性相比普通版并沒有減弱，依然是該級別的頂級性能。寫到這里，已經(jīng)三千字了，大部分都是在夸新車。因為在我看來，犧牲一些后備箱空間來換取更低的油耗是值得的

買不買，這個問題還是要消費者自己決定。以上總結(jié)已經(jīng)說清楚了這款車的進步與退步。截至記者發(fā)稿時，530Le的價格尚未發(fā)布。個人猜測應(yīng)該和老款差不多，60多萬起。論價格，真的不便宜。有兩種主要的買家。一類是關(guān)注環(huán)保，關(guān)心家國的人；另一類比較實際，就是居住在新能源牌照優(yōu)惠明顯的城市的消費者。對于這兩類買家來說，消費需求都是剛需。目前60-70萬級別的PHEV只有530Le。車也是剛需，剛需，還能說什么？

【華晨寶馬530初試印象】

突出優(yōu)點：完美的動力總成匹配；舒適的底盤；NVH很棒；同級唯一有存在感的。

主要短板：后車廂太小。