雷克薩斯給了我一天時間在富士賽道體驗LFA、RC F、GS F三款車，內(nèi)容豐富，節(jié)奏緊湊。每輛車都值得單獨寫，但我更喜歡把它們放在一起寫，因為比起車本身，我更喜歡說這些車背后的雷克薩斯F Sport的世界觀。

日本料理非常優(yōu)秀，所以日本的廚具和餐具也受到同樣身處亞洲飲食文化的中國人的青睞。菜刀、筷子、陶瓷碗、電飯煲，甚至烹飪、馬桶的“后市場”也很受歡迎；日本的設(shè)計也為世人所稱道。原宿有教父藤原浩，三宅一生有打褶的衣服，安藤忠雄有光之教堂。匠人創(chuàng)造極致體驗，獲得世界認可。

而日系車則給人的感覺是比較平庸，過分追求易用性，缺乏魅力?！百|(zhì)量好”這個詞聽起來更像是好人卡。尤其是豐田/雷克薩斯。我想這也是雷克薩斯重回富士賽道的原因之一，用賽道釋放雷克薩斯不為人知的野性。

為什么“回去”？雷克薩斯高性能系列F Sport中的字母F來自富士賽道。上世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）60年代，為了研發(fā)駕駛性能不輸歐美品牌的汽車，需要建造一條屬于日本的世界級賽道來測試日系車。帶著趕超歐美強國的雄心，富士賽道破土動工，打破了富士山下的沉寂。哪個字母可以代表「生于日本，為速度而生」？雷克薩斯看中了和自己肩負著同樣使命的富士賽道，所以用了f，不止你用一個字母，雷克薩斯還在這里建立了自己的高性能汽車研發(fā)基地，以富士賽道為基地，向世界發(fā)出了又一次挑戰(zhàn)。

今天雷克薩斯帶著LFA、RC F、GS F重回富士賽道，今年已經(jīng)51歲了(賽道設(shè)計已經(jīng)改造成第五期)，讓我體會到了最初F的意義

雷克薩斯F系列的誕生可以追溯到2007年的IS F。雷克薩斯注冊F商標一年后，這款名為F的跑車在美國上市。我有一個朋友，當時在美國留學(xué)，用特殊的方式把這輛車帶回了中國，一直保存至今。的確，在2007年前后，日產(chǎn)GT-R（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）還沒有恢復(fù)元氣的時候，唯一可以稱之為“無改裝性能車”的日系車是IS F，所以IS F有一些特殊的意義。后來，F(xiàn)系列的故事繼續(xù)寫在了雷克薩斯第一款真正的跑車LFA身上(SC430最多只能算是一款轎跑)。

2.

我不知道，如果LFA出生在那個浮華的泡沫經(jīng)濟繁榮時期，會不會是一輛中置發(fā)動機后輪驅(qū)動的跑車(當時日本有不計成本開發(fā)的MR跑車，比如豐田MR-2，本田Beat，NSX)。不過LFA已經(jīng)有了全碳纖維車架(碳纖維編織機是豐田自己做的)需要24000根碳纖維，它可以幫助4.8 V10發(fā)動機在0.6秒內(nèi)爬升到8000轉(zhuǎn)。每輛車需要175名工匠，每個人需要處理150多項任務(wù)，是制造一輛普通汽車工作量的45倍。所有裝配過程必須符合溫度/濕度/PM指數(shù)。

從研發(fā)到制造，雷克薩斯無所不用其極。LFA注定要賣掉一個，失去另一個。如果僅僅是運營商的決定，LFA肯定會胎死腹中。但是不要忘記，豐田章男總統(tǒng)不僅是一名經(jīng)營者，還是一名車迷和賽車手。這第二個身份給了豐田章男總統(tǒng)在人群中穿行的勇氣，最終將LFA計劃付諸實施。

有沒有人和我一樣，認為LFA作為雷克薩斯的金字塔尖，要背負東英超跑的名聲，外觀不是天馬行空，而是有點不理性，過于強調(diào)功能性來打動人？不過我想起來，這可能是日系跑車的共性。目前的GT-R和新一代NSX在外觀上似乎過于僵硬。也許LFA的出現(xiàn)是在七八年后。當設(shè)計語言完善后，LFA的外形會更加震撼。但是LFA采取含蓄的方式，把這款車的氣場往里帶，還是挺符合日系做事風(fēng)格的。

習(xí)慣性地打開左邊的車門，悲劇的是發(fā)現(xiàn)這一邊是副駕駛，更悲劇的是，這是我應(yīng)該待的地方：LFA不提供試駕機會。但我理解主辦方的安排。要想在完全陌生的賽道上安全地感受這款限量版跑車的性能，把方向盤交給頂級車手，只需試乘一下，可能會更容易操作。而如果你不專注于駕駛本身，就會給其他感覺器官騰出更多空間。在新博格林北環(huán)路坐7:14跑車是什么體驗？你必須用你身體的每一個神經(jīng)細胞去感受它。

我跨過與肩同寬的碳纖維浴缸體，用細膩的觸感坐到了運動座椅上。坐在低位，視野很像GT賽車(我怎么知道？賽車游戲)，但由于a柱長在前面，整體視野并沒有壓迫感，給人容易上手的感覺。中控臺的設(shè)計追求極簡主義。甚至日本車通常將照明控制集成在一個杠桿上的做法在LFA也被顛覆了。轉(zhuǎn)向燈桿好像是用筷子彎的，大燈控制放在儀表盤旁邊的旋鈕上。這是20世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）90年代初的常見做法。復(fù)古的布局和旁邊的TFT全液晶屏很協(xié)調(diào)。

發(fā)動機的聲音，那真的是浪。V10的轟鳴聲比渾濁沙啞的V8多了幾分細膩，比通透明亮的V12多了幾分純凈。用氣息來形容也不為過。是的，呻吟不在于聲音，而在于語氣、音色、感情。如果這款車的開發(fā)完全是工程師導(dǎo)向的，比如GT-R，是不可能調(diào)試出這種春藥的。

同樣是550馬力左右，也沒有GT-R的VR38DETT那么快不合理。這個引擎是有靈性的，隨著駕駛者不同的心情，可以通過速度來匹配。動力部分分為幾個部分。3000轉(zhuǎn)以下，不暴力。大約每分鐘5000轉(zhuǎn)時，尖牙開始顯露。6000轉(zhuǎn)，隨著波浪，動力爆發(fā)，推背感席卷而來，直到達到9000轉(zhuǎn)的紅色區(qū)域。我很喜歡高速自然吸氣發(fā)動機。這種以機械美、聲學(xué)美、響應(yīng)性為第一追求的研發(fā)理念，即使是現(xiàn)在的法拉利也無法堅持。我又想到了工匠精神，堅持我的信念，我是對的。我孤獨，寂寞，隱忍，只為刀鋒出鞘時的寒光。

操縱？坐在副駕駛真的很難評價這部分，司機也不習(xí)慣炫跑的風(fēng)格(筑屋是炫跑的典型代表，在鏡頭前看起來還不錯，但不是高效快速的跑)，車很穩(wěn)，沒有表現(xiàn)出什么特點。所有形容詞都是多余的，虛構(gòu)的。事實上，只要我們看到LFA的開發(fā)團隊在這款車上投入了多少技術(shù)，我們就對它的操控性能有了一些大致的了解。

能征服無數(shù)毒舌的杰瑞米克拉克森，不能用光能刷圈速，雷克薩斯LFA（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）也絕不簡單。但遺憾的是，相對于雷克薩斯為這款車投入的心血，我與之相處的時間真的太短了。這次你為什么不再來一次？

3.

RC F，這是F在國內(nèi)唯一正式發(fā)布的高性能版本。上次在北京，我們借了一輛在山路上玩。這次換了個場景，來到一個更安全的賽道上更肆意的奔跑。

這次給我安排的車正好是酒紅色碳纖維版，就是外形和我們做的車《彎路》一樣。與LFA的內(nèi)向不同，RC的外觀乖張狂野，碳纖維部件(全是干碳纖維，比普通版貴7萬真的是良心價)，黑色碳纖維頭套，車頂，尾翼，讓這車看起來很丑，Brembo的6活塞制動卡鉗配十字剎車盤，很有JDM改裝車的味道。個人喜歡RC F的高達臉。

一進駕駛艙，雷克薩斯?jié)庥舻奈兜罁涿娑鴣?。人體工學(xué)設(shè)計非常友好，上手親和力和CT200H h一樣，底盤調(diào)節(jié)不緊，每天壓馬路也不會覺得不舒服。RC F不僅能讓人在賽道上玩，開起來也很舒服。所以當時我們準備從山路回城，RC F被我們所有同事?lián)屃?。當我們得到它的時候，我們只是感嘆這個世界，嘲笑其他人的表情，泰式按摩。F部老板說，RC F不僅要提供純粹的賽道駕駛樂趣，還要讓日常往返賽道的駕駛變得輕松。我對天發(fā)誓，這句話的后半部分絕對是真的，再說前半部分。

相對于對LFA的謹慎態(tài)度，主辦方在我們開RC F的時候是很開放的，沒有限速，你也不會故意壓速度。只要你能接近帶隊的職業(yè)車手，車手就會知道你很會開車，而且會更快，讓我就是趕不上，雙方建立起相同的駕駛節(jié)奏。這恰好像是RC F的性格。

有的車速度很快，但卻是一個不講道理的魔鬼。你必須足夠強大，才有資格和它平等對話，簽訂魔鬼契約，然后人車合一。但是RC F不會這么做。RC F的底盤調(diào)校似乎很輕松，車身浮在肩膀上的動作比預(yù)想的要大。但這樣一來，它在極限附近的容忍度高得驚人。你以為瀕臨極限的車架和懸掛，其實有容錯空間讓你揮霍。司機可以根據(jù)自己的本能反應(yīng)冷靜地糾正錯誤，松油或拖剎車，補一點或反方向，汽車甚至?xí)駵p速一樣遷就你不熟練的駕駛技術(shù)，給你足夠的時間反應(yīng)。

這一切都來自于RC F底盤工程師的努力。能夠輔助車身姿態(tài)的后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和VDIM(后輪矢量分配系統(tǒng))會在錯誤的過彎動作發(fā)生后悄悄出來拯救現(xiàn)場。

所以，即使是極限駕駛技術(shù)剛剛?cè)腴T的新車手，在賽道上駕駛RC F，它的承受力讓你有信心發(fā)揮出至少85%的極限。雖然手里馬力很大，但司機一點也嚇不倒。RC F是一個博學(xué)謙遜的大師，會勸導(dǎo)而不是霸道，讓你有信心和RC F建立師徒關(guān)系，你還不夠快嗎？沒事的。它會等你的。有進步嗎？哎，這個時候你會發(fā)現(xiàn)RC F的極限好像被推高了一點。RC F的樂趣不在于它只針對頂級車手，而在于它是新手車手，你會和RC F來來去去，直到你的駕駛技術(shù)和RC F達到100%的同步率。資深車手可能會對這樣的設(shè)定嗤之以鼻，但對于剛接觸賽道駕駛的新手來說，這確實是一個良師益友。

說起來你覺得RC F刷圈不好嗎？我的一個朋友是CTCC的車手，他親自測量了RC F在廣東國際賽車場的最快圈速是1: 31，應(yīng)該比寶馬M4（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）慢不到1秒。好吧好吧，一秒鐘的延遲就是讓寶馬驕傲。

所以這輛車很完美？不完全是。超重的車身對于性能車來說是非常沮喪的；方向盤感覺太空，很難和駕駛員直接交流；發(fā)動機聲音不夠大，即使我們試駕的日版比國產(chǎn)美版聲音大很多。

4.

半年時間，我把雷克薩斯旗下開起來有點樂趣的車都“刷”過了，從IS200t F Spoot到GS200t F Sport，從RC F到即將上市的GS F。

GS F車很有可能會無緣中國市場。一部分是因為基本款GS在國內(nèi)的票房號召力較低，一部分是因為稅率的原因，GS F的價格會被進一步推高，從而使GS F更貴。開了兩次這款車，我就能理解為什么美國人還是喜歡大排量自吸發(fā)動機了。大排量自吸發(fā)動機的響應(yīng)性真的不是渦輪發(fā)動機能比的。無論什么速度，扭矩都可以零延遲輸出到后輪，簡單高效，就像小時候被雞毛撣子打屁股一樣。我每給一尺油，加速度G值就瞬間秒殺。我不禁在心里大喊：“去他媽的X的排放稅！”

順帶一提，這一對2UR-FSE發(fā)動機，排量5.0，477馬力，配備8速自動變速箱(傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，非雙離合)，即使用與RC F相同的動力總成，發(fā)動機擁有D-4S雙噴射技術(shù)和阿特金森-奧拓（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）雙循環(huán)切換。目前只有豐田全力推廣這兩項技術(shù)。我們有這個引擎，就是拉拉速度計。但是在富士賽道這樣可以舉辦一級方程式比賽的國際A級賽道上，500馬力的加速會因為參照系的改變而大打折扣。在那條長度接近1.5公里的直路上，即使你踩油門把車速帶到230km/h，也沒有什么刺激。

還不如交給谷口信輝和我們門雪兩個頂級漂移車手，把他們變成“白煙”?！鞍谉煛笔侨毡酒瀑愔械膶Ｓ迷~，意思是漂移賽中能拉出最多白煙的車手。為了拉出足夠的白煙，必須盡可能長時間地全速漂移。這就要求車的偏流角必須足夠大，才能長時間靠著油門飄；同時動力要足夠好，保證輪胎在不平的地面上摩擦。

兩位車手都表示，這種大排量自吸發(fā)動機比渦輪增壓發(fā)動機更容易控制(織工們學(xué)會了自己的豐田86（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）漂移賽車，更換了美國納斯卡的V8發(fā)動機)。而且自吸發(fā)動機的發(fā)熱量比渦輪發(fā)動機更小更穩(wěn)定，所以車子不用特別改裝，連續(xù)飄半天也不會有什么過熱的問題。怎么飄？兩個日本司機費勁地說著日本英語，用手跟我解釋：阿諾德，就是這樣，往左一點，做個假動作，再往右一點，剎車轉(zhuǎn)移重心，車尾會把盤拋起來。

容易漂移的車，操控性通常不會太差。用GS F打一個小繞樁賽道，車頭裝了一個很重的V8發(fā)動機，但即便如此，車頭的動作還是相當果斷的。雖然電子穩(wěn)定系統(tǒng)沒有關(guān)閉，但我能明顯感覺到電腦也讓車尾滑動了一點，以提高過彎的靈活性。在纏繞樁的時候，還可以看到車尾微微左右晃動，讓這個龐然大物更加矯健。同樣，這也歸功于后輪的主動轉(zhuǎn)向和VDIM功能。但也是，這款車的方向盤反饋不夠真實，發(fā)動機聲音過于克制。

雖然在這個級別，我們會首先想到寶馬M5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），E 63AMG或者奧迪RS6，GS F是一個比較冷門的選擇，但是GS F是一款高性能的車，能夠適應(yīng)紳士溫柔的駕駛風(fēng)格。包括RC F，他們首先是雷克薩斯，然后才是大功率性能車。這是雷克薩斯在做F車型時考慮的。與其追著對手做一個XXX秒來討好消費者，不如給自己的雷克薩斯基因來點春藥。

一天，一條賽道，三輛車，五項賽事，那么F的意義是什么？

日本人更真實，他們抓住每一個細節(jié)來表現(xiàn)全民強迫癥；日本人是孤獨的，ACG和自動售貨機是孤獨經(jīng)濟的產(chǎn)物；日本人隱忍、勤勞的社會成員和偏安一隅的匠人，都藏在面無表情的背后。

當冷是真，孤獨是隱忍，滿足了打造跑車所必須的激情，奔放，速度。冰與火的交織，成就了一個獨特的雷克薩斯F:既張揚又含蓄，既暴戾又卑微，既爆發(fā)又溫順，既單純又深情。

我在富士賽道試駕雷克薩斯F系列的時候，雷克薩斯也派出了RC200t和RC F兩款戰(zhàn)機參加同期舉辦的新博格靈24小時耐力賽。就像LFA走過的路，既然雷克薩斯的首字母F是在賽道上誕生的，那就讓我們一起去世界的頂級舞臺上表演吧。這是最初f的遠大志向。