普銳斯 參考價：停售

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(2條)

俗話說，世界上只有兩種混動車，一種是豐田混動，一種是其他。自1997年第一代普銳斯（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）問世以來，豐田的混合動力汽車歷經(jīng)20多年的市場考驗，歷經(jīng)四代創(chuàng)新，已在全球100多個國家銷售超過1200萬輛，占據(jù)全球混合動力市場約90%的份額。豐田THS(Toyota Hybrid System)系統(tǒng)在駕駛體驗、燃油經(jīng)濟性和可靠性方面都極其完美。

但是，這么省油又可靠的豐田混動車，在國內(nèi)卻因為不能插電，不能像普通燃油車一樣“綠色環(huán)保”，被“限制”而不是“新能源車”。為了解決這個問題，豐田最終推出了插電式混動卡羅拉（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）/雷凌（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）雙擎e，官方宣稱這款車與市面上的競品相比最大的優(yōu)勢就是完全不用充電依然可以像普通卡羅拉/雷凌雙擎一樣省油。是這樣嗎？做個測試就知道了。

我們測試的是一輛試駕車，續(xù)航里程只有3370km。它的動力系統(tǒng)與兩款發(fā)動機幾乎相同，仍然由一臺1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機和雙電機組成。發(fā)動機參數(shù)不變(最大功率73kW，最大扭矩142Nm)，驅(qū)動電機參數(shù)不變(最大功率53kW，最大扭矩207Nm)。整個系統(tǒng)的綜合能力。這兩種引擎的主要區(qū)別如下：1 .鎳氫電池更換為容量更大、重量更重的鋰電池(10.5kWh，整車重量約130kg)，工信部純電動續(xù)航里程提升至55km2.增加了充電模塊；3.增加了可將電機與發(fā)動機斷開的單向離合器，純電最高時速提升至125km/h；4.用新普銳斯插件板上的電源控制單元替換PCU電源控制單元。

加速制動測試：預期平順性

測試條件：

加速測試：

(豐田雷凌雙擎E 0-100 km/h加速成績：12.1s)

如前所述，雷凌雙擎E的動力參數(shù)和動力結(jié)構(gòu)與普通雷凌雙擎幾乎相同，所以它的加速體驗與普通雷凌雙擎非常接近，無論是充滿電還是處于失電狀態(tài)，除了更大的電池帶來近130kg的增重，加速結(jié)果自然會更慢。

最終雷凌雙清E的成績是12.1s，比我們之前測試的10.94s慢了1s左右。無論是看G值曲線還是實際感受，雷凌雙慶E的動力都給人一種平淡流暢的印象。在日常使用場景下，不會給人疲勞的感覺，因為有了電機的加持，在任何速度段踩油門都會給你及時的動態(tài)響應。再者，即使在加速后期，其加速強度也不會明顯衰減。但是，不要去想它有多厲害。除了起步階段有點急，中高速再加速都很平和。

制動測試：

(豐田雷凌發(fā)動機e 100-0 km/h制動性能：41.3m)

剎車部分，41.3m的成績不算優(yōu)秀。相比之前測試的雷凌雙擎35.99m的成績，雷凌雙擎E需要5m左右才能停下來。原因是多出的130kg體重需要承擔主要責任。整備質(zhì)量提升后，豐田并沒有對這款車的輪胎或者剎車系統(tǒng)進行升級，所以取得上述成績也就順理成章了。

油耗測試：動力損失也省油。

來到主賽事油耗部分，按照我們的標準測試方法，在ECO混動模式下，雷凌雙擎E測得的成績是：滿電市區(qū)4.69L/100km，高速市區(qū)5.19L/100km，動力不足市區(qū)7.21L/100km(測試一半誤用了B擋)，高速市區(qū)4.98L/100km。

充滿電狀態(tài)下油耗接近之前雷凌雙擎E市區(qū)4.24L/100km、高速4.50L/100km的測試結(jié)果，跑完64.1 km市區(qū)表觀油耗為3.44kWh/100km。按照電池容量10.5kWh，SOC 20%左右(不到20%強制充電)計算，電池充滿電。

在電量不足的狀態(tài)下，無論是表觀數(shù)據(jù)還是實測結(jié)果都清楚地表明，雷凌雙擎E的城市油耗明顯高于有電時，而電池組帶來的額外重量無疑是罪魁（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）禍首。此外，我猜測雷凌雙擎E為了提高純電動行駛速度而增加的驅(qū)動電機與發(fā)動機之間的離合器也可能是城市油耗增加的原因。但在動力損失狀態(tài)下市區(qū)7.21L/100km的數(shù)據(jù)還是可以算是省油的(測試過程中一半誤用了B擋)，相比市面上的競爭對手還是有明顯優(yōu)勢的。而且由于雷凌雙擎E在高速行駛時基本不耗電，其在動力損失狀態(tài)下的高速油耗與充滿電時基本持平，仍然是極度節(jié)油的狀態(tài)，進一步拉大了與競爭對手在動力損失和油耗上的差距。

此外，這款車即使在電量不足的狀態(tài)下，動力也不會明顯減弱，動力體驗與供電狀態(tài)下基本相同，始終線性輕便，不會有“龍有電，蟲無電”的感覺。在漫長的油耗測試中，雷凌雙擎e底盤的行駛品質(zhì)相當不錯。大部分時候底盤很舒服，減震濾網(wǎng)也比較干凈。除了高速時有點飄，快速沖過爛路時懸掛動作不是很清爽，沒什么毛病。

噪音測試：綽綽有余。

測量了雷凌雙擎E的噪音數(shù)據(jù)后，我們將其與三年前雷凌雙擎E的測試進行了對比，發(fā)現(xiàn)雷凌雙擎E的靜音有了明顯的提升，在同一測試路段的各速度段測得的噪音值明顯更小，主觀體驗明顯更安靜。但由于我們沒有對中期改款后的雷克薩斯雙擎進行過測試，所以無法確定中期改款后是所有車型的隔音都有所提升，還是雷克薩斯雙擎E單獨進行了提升。

當然，雷凌雙擎E的駕駛安靜度并沒有好到讓人挑不出毛病。底盤壞了噪音明顯，速度高于100 km/h風噪比較大，這些故障還是存在的。雖然能控制發(fā)動機和電機的聲音很少，但在低速時會比大多數(shù)同級純?nèi)加蛙嚫察o，但受限于車本身的基礎(chǔ)。速度上去后，它的靜音水平不超過A級車中隔音較好的純?nèi)加蛙?a class="cmsLink askLink" >軒逸（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），全新朗逸（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等等。

總結(jié)：機械部分足夠好，但是價格不漂亮。

經(jīng)過此輪測試，豐田在華首批(兩款)插電式混動車型的真正實力已經(jīng)浮出水面。它最大的賣點——就是“省油不充電”，這個確實可以做到，但是在市區(qū)，失去動力的情況下油耗會明顯高于普通雙擎版。但縱觀市面上所有插電式混動車型，卡羅拉/雷凌E在動力損失狀態(tài)下的節(jié)油能力依然是“神話”，油耗依然可以大幅領(lǐng)先于競爭對手。同時無論有無動力都能保證始終如一的完美動力體驗，體現(xiàn)了豐田在混動技術(shù)上的過硬實力。

對于那些沒有固定充電條件，非要買插電式混動車的消費者來說，卡羅拉/雷凌雙擎E會是一個比較靠譜的選擇，當然前提是你能接受它比自主品牌插電式有軌電車和自主品牌普通雙擎版貴了近5萬元。