馬自達3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）昂克賽拉可以說是一款不折不扣的“網(wǎng)絡名人車”，因為這款車雖然在銷量排行榜上排名不是很靠前，但在網(wǎng)絡上的討論量卻一直很高。新車點評網(wǎng)之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網(wǎng)友討論非常熱烈。作為這樣一款網(wǎng)絡名人車，昂克賽拉的任何消息都會引起極大的討論，到時候更換的時候，會引起更多的關注。

2019年成都車展上，正式名稱為“下一代馬自達3昂克賽拉”的新車正式向公眾亮相(以下簡稱新一代昂克賽拉或新昂克賽拉)。作為一款新的網(wǎng)絡名人車型，這款車在國內(nèi)已經(jīng)提前被車迷和網(wǎng)友研究的很透徹了，所以這次國產(chǎn)版沒有使用最新的壓燃式發(fā)動機，后輪改為非獨立懸掛等等，在網(wǎng)上早已引爆。馬自達還是那個執(zhí)著的馬自達嗎？新一代昂克賽拉還是A級車中的優(yōu)秀選手嗎？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起考察這款紅色新車的實力幾何。

設計：關鍵詞是“做減法”

馬自達之所以有這么多粉絲，是因為這個品牌經(jīng)常做一些獨特的東西，比如不加長，堅持自然靈感等等。正是這種偏執(zhí)讓馬自達贏得了這么多人的心。這款全新一代昂克賽拉，從設計上來看，也能看出馬自達的特立獨行。也許第一眼你可能會覺得新昂科威（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）賽拉和上一代長得挺像的，連輪圈的樣式都差不多。但是別擔心，看看這輛車的側(cè)面。

在當前的世界汽車設計潮流中，有一個非常流行的趨勢，那就是隨著沖壓技術的進步，越來越多的復雜折線被設計在車身上。最常見的就是把一根腰線剪成幾塊，高低錯落，錯落有致。最近一些歐洲新車非常喜歡這個設計。而馬自達則相反，在新一代車型中將上一代昂克賽拉復雜的腰線簡化為圓潤的腰線，看起來更簡潔，也更具一體感。按照馬自達官方的說法，他們希望在車輛的設計上做減法，讓整車的視覺感知能與周圍環(huán)境更加和諧。

毫無疑問，相比日系歐系車死板的線條和更加理性的設計，新昂科威賽拉的設計更加“感性”。從我個人的角度來看，這款車現(xiàn)在看起來更“性感”了。尤其是站在這輛車的車尾，整車的線條非常流暢圓潤。如果要論A級車市的絕代佳人地位，全新一代的昂克賽拉絕對可以抗衡。

內(nèi)飾部分，新昂克賽拉的設計也在貫徹“減法”的思路。首先，我們會看到這款車的空調(diào)出風口設計的非常隱蔽，確實是有的，但是好像是藏在你的盲區(qū)。如果不仔細看，真的不容易找到他們。這也讓新昂克賽拉的整個車廂看起來很有一體感。如果和上一代比的話，我覺得上一代的車設計夠動感，但是不夠設計感，現(xiàn)在這一代很有設計感。

當然，馬自達標志性的運動設計風格依然存在，尤其是當你坐在駕駛座上的時候，依然能感覺到整車的中控臺被你包圍，這也是讓駕駛者更好地沉浸在駕駛中的氛圍設計。

在全新一代昂克賽拉上，馬自達依然堅持不使用觸摸屏功能，依然保留了與上一代相似的旋鈕和按鍵控制中控系統(tǒng)的做法。馬自達說，他們覺得這種設計可以在駕駛時更方便、更安全地操作。而且這種設計也有可能應用到其他新一代馬自達車型上。

這一次，馬自達有了另一個口號，那就是成為一個“母親可以接受的吳哥窟”。因為據(jù)說之前車型的內(nèi)飾質(zhì)感不太好，很多年輕人在買車的時候都遭到家人的強烈反對。所以這次昂克賽拉在車內(nèi)堆砌了很多優(yōu)質(zhì)材料，比如軟塑料、真皮材料，讓你的眼睛看起來、手摸起來更高級。從我們的現(xiàn)場體驗來看，當這款車投入到目前的A級車市場時，與雷凌（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、思域（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等競爭對手相比，車內(nèi)車廂這些材料的質(zhì)感確實更好。但是這些測試車中的組裝工作仍然沒有廣汽豐田高。如果在未來的正式量產(chǎn)版本中升級，會更加完善。

此外，馬自達可能已經(jīng)忘記，有時母親們反對購買馬自達?？赡軆?nèi)飾是一方面，空間是另一方面。當初買第一代馬3的時候，家里最主要的原因就是“這車貴，而且小”。這次的新昂科威賽拉相比之前的車型只是略微增加了車身尺寸，實際體驗它的后座時空間感還是很小的。所以年輕人還是要努力做一些母親的思想工作。

不過可能是因為后懸掛變得非獨立了，新車的后備箱空間表現(xiàn)不錯。我們在試運行的時候放了三個20寸的登機箱和兩個背包在里面，還剩下很多空間。這也可以作為說服媽媽的一個點。

動態(tài)：靈性和節(jié)奏感依然是最獨特的賣點。

如上所述，新昂克賽拉的非獨立后懸架可以說是這一代車最有爭議的一點，因為從2006年第一代國產(chǎn)馬自達3開始，多連桿式獨立后懸架就一直是這個車系的賣點，這次突然改成非獨立，車迷肯定會有很大意見。根據(jù)馬自達的官方聲明，這種“SEB蝴蝶仿生后懸架結(jié)構”非常獨特。首先，新車的懸掛幾何設置比上一代更合理。經(jīng)過他們內(nèi)部的實際測試，其實新車的懸掛震動過濾感會比上一代好一些。其次，由于新昂科威林沫辰上的扭力梁是設計獨特的蝶形梁(兩邊寬中間窄)，對材料和加工要求極高。目前全靠進口，所以成本其實比上一代要高，所以不存在所謂的“節(jié)約成本”。

我來說說我自己的觀點。我一直認為在A級車上使用獨立后懸架可以算是加分項，但使用非獨立后懸架絕對不是減分項。因為A級車往往是家庭中唯一的一輛車，所以操控性、舒適性和空間必須很好的平衡。一味追求獨立后懸掛，放棄空間是不明智的，除非你是MINI（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）這樣賣個性的車型。從我以前的馬3到我們的工作車?？怂?/a>（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），很多時候我們真的感覺到后懸掛占用的空間給我們帶來了很多不便。況且從之前的別克英朗（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）到PSA的大量A級車，都證明扭力梁可以很好的調(diào)節(jié)，操控性和舒適性依然可以極高。因此，當昂克賽拉的后懸掛換成扭力梁時，我不能說我持積極的態(tài)度，但我不認為馬自達做錯了什么。

不管論文看起來怎么樣，最后還是需要實際效果來說話。新昂科威真的有歐洲車的底盤風格。以前底盤感覺輕，懸掛用明顯的運動來抑制路面的震動?，F(xiàn)在這款新車，前期好像壓制了很多路面震動，你感覺不到懸掛。在高速公路上行駛時，那些接縫和坑坑洼洼好像是直接擦過去的。這種底盤的厚重感或者說重量感，和英朗、PSA那些瓦特連桿的車很像。這款車在高速行駛時，穩(wěn)定感確實比上一代有了明顯的提升。不知道這是不是廠家宣稱的新懸掛幾何組的好處。簡而言之，新的懸掛讓昂科威更像一輛歐洲車。

這款車還有一個特點，和歐系車一樣，就是在中低速時，底盤會放入更多的路況信息，所以可能有人一上車就說這款車“底盤硬”。其實這種“硬”還是那種讓人感覺舒服簡單的“硬”。在兩天試駕的大部分路況下，這款車的底盤舒適性表現(xiàn)都很不錯。只是在通過中國特色的減速帶時，扭力梁懸架特有的振動和彈跳還是會出現(xiàn)。雖然相比于軒逸（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的懸掛，昂克賽拉已經(jīng)很好的抑制了后懸掛的彈跳，整體感更強，但是靈活性還是比PSA車略差。當然，這也可能和這款車胎壁薄有直接關系。

本次試駕，廠商還特意安排了場地試駕環(huán)節(jié)，讓我們更盡情、更安全地體驗新昂科威賽拉的極致操控性能。我們要記住一點：與其他一些車型不同，新昂科威林沫辰配備了多連桿和扭力梁，而且是全扭力梁，所以它的整車動態(tài)調(diào)校，尤其是新GVC系統(tǒng)與整車底盤的動態(tài)配合非常好。再加上馬自達一直以來都很精神，重量適中的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在小賽道駕駛這輛車是很享受的。所以這車在山路上肯定會很好玩。昂克賽拉，真的是一樣的昂克賽拉，駕駛和操控的樂趣，絕對不愿意失去。

這里做個小總結(jié)：從目前的實際體驗來看，姑且說新昂科威賽拉的整體體驗、底盤操控性、舒適性相比上一代都沒有退步。換句話說，昂科威賽拉這次換上了非獨立后懸架，并沒有“廢武功”。如果非要糾結(jié)一些細節(jié)的話，新車的扭力梁確實比之前的代表弱，但也有很多點比之前的代表強。你認為馬自達這次做對了嗎？這真的取決于你需要什么。

我花了很長時間講了新昂科威Sela的底盤，接下來我要講一下關于它的另一個大爭議：沒有引進馬自達最新的SKYACTIV-X壓燃式發(fā)動機。原因很簡單，就是目前國內(nèi)油品適應性不好，估計要到明年年底才能正式裝車。目前新車在上一代車型的基礎上仍然使用1.5L和2.0L自然吸氣發(fā)動機，但馬自達更新了一些內(nèi)部材料和細節(jié)設計，使這兩款發(fā)動機不僅能夠滿足最新的排放標準，而且擁有更好的動力性能。

我們這次試駕的是2.0L車型，因為之前已經(jīng)駕駛過上一代的2.0L車型很多次了，所以整個動力的表現(xiàn)還是比較熟悉親切的。它的優(yōu)點還是那些：動力系統(tǒng)很流暢；變速箱不注重燃油經(jīng)濟性，更喜歡隨時給你良好的動力反饋和響應性；手動模式下變速箱的執(zhí)行力很強，幾乎可以當手動擋用，很好玩。缺點當然是在現(xiàn)在的渦輪環(huán)境下，它的絕對動力輸出不如思域這樣的對手，動力不會給你那么強烈的刺激感。

但是你也要考慮一下。目前這個級別，用這么“大排量”的發(fā)動機和傳統(tǒng)的AT變速箱真的不多見。所以駕駛昂克賽拉的樂趣在于：轉(zhuǎn)動柔軟精準的方向盤，感受穩(wěn)定的底盤和靈巧的車身動態(tài)，進而享受持續(xù)而有節(jié)奏的動力輸出。這種樂趣在目前的同行中是獨一無二的，這就是昂克賽拉的差異化競爭點。不喜歡這種感覺的人自然不會欣賞，而喜歡這種感覺的人在自己的班里也沒有別的車可以選擇。

最后，我對一輛新的昂科威賽拉感到驚訝：這輛車的靜音性能比以前的馬自達好得多。即使高速跑到120km/h，路噪和風噪也抑制得很好，聽不到什么奇怪的漏氣或者亂流。即使在A級車的全品類中，這款車在高速巡航時的安靜度也是非常不錯的。但是，這車的動力真的很活躍。當你高速巡航時，油門稍微深一點，變速箱會立刻降檔，發(fā)動機聲音會立刻傳入車廂。因此，當汽車高速行駛時，發(fā)動機的聲音就成了主要的噪聲源。但誰知道，這可能是馬自達不愿意放棄的嗖嗖聲。

總結(jié)：變了，沒變。

新一代昂克賽拉亮相車展后，有人說這款車充其量是改款，根本不是換代。他們的說法是，這款車的動力系統(tǒng)基本沒變，設計風格與上一代相比變化不大。但從我們的試駕體驗來看，全新一代昂科威賽拉無論是設計風格還是動感風格，都比上一代有了明顯的改變。我們看到了很多車型的換代，其實并不是每一次換代，我們都要把上一代的東西徹底拆掉。延續(xù)好的，改善差的，才是正確的思路。

全新一代昂克賽拉變化很大，但作為馬自達家族的代表車型之一，其核心并沒有改變，依然是馬自達造車哲學的體現(xiàn)。比如絕對不會追求夸張的空間，比如絕對追求出色的駕駛感等等。有人說，馬自達賣的車堪比豪華品牌，因為溢價高。我認為，豪華品牌可能不是馬自達，但它絕對是一個個性化的品牌，因為馬自達從來不想成為一個“暢銷”的汽車與市場。他們想做的是給你一輛更有溫度，更有快感的車。新一代的昂克賽拉還是這樣的馬自達，沒有改變。

【長安馬自達新一代昂凱拉印象】

突出優(yōu)點：外觀和內(nèi)飾設計相當時尚；動力和操控的主觀感受還是很不錯的；車廂隔音水平不錯。

主要缺點：后排座椅空間還是沒有競爭力；極限動力表現(xiàn)不如渦輪對手；更換扭力梁后的懸掛爭議比較大。