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發(fā)動機功率是指發(fā)動機工作的速度。發(fā)動機單位時間所做的功稱為這臺發(fā)動機的功率。

發(fā)動機功率是怎么計算的？

P=n*M/9550(主要用于測試)

n:轉(zhuǎn)速rpm

扭矩n.m

或者

P=(nvp )/30t(主要用于理論計算))))。

n:轉(zhuǎn)速rpm

五：放電l

p:氣缸內(nèi)的平均壓力MPa

T:發(fā)動機沖程，4沖程T=4，2沖程t=2。

“HP”用英寸表示馬力，1HP=745.7W瓦，所以100 (HP) 745.7=74.57KW75 kW。

功率是按扭矩計算的，但計算公式相當簡單。功率(w) 2扭矩(N-m)轉(zhuǎn)速(rpm )/60，這是經(jīng)過簡化計算后的功率(kW)扭矩(N-m)轉(zhuǎn)速(rpm )/9549。

汽車驅(qū)動力的計算方法；

當扭矩除以車輪半徑時，從發(fā)動機的馬力-扭矩輸出圖可以看出，每個轉(zhuǎn)速都有一個相對的扭矩值。這些數(shù)值如何轉(zhuǎn)化為汽車的實際驅(qū)動力？答案很簡單，你可以通過“除以一個長度”得到“Mo”的數(shù)據(jù)。比如1.6升發(fā)動機可以發(fā)揮的最大扭矩約為15.0 kg-m，此時185/60R14尺寸的輪胎直接連接半徑約為41cm，車輪施加的推進力為15/0.41=36.6kg(見圖1)。

36公斤怎么能搬動一噸的車重？而且，能輕松達到幾千轉(zhuǎn)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速并不適合輪胎轉(zhuǎn)速。不然車會飛過去嗎？幸運的是，聰明的人類發(fā)明了‘齒輪’?？梢越M合不同尺寸的齒輪，降低轉(zhuǎn)速，增加扭矩。齒輪的周長比就是半徑比，所以當動力從小齒輪傳遞到大齒輪時，減速比和扭矩放大比正好等于兩個齒輪的齒數(shù)比，稱為“齒輪比”。

說明

當小齒輪用于移動大齒輪時，假設小齒輪有15個齒，大齒輪有45個齒。

當小齒輪轉(zhuǎn)速為3000rpm，扭矩為20kg-m時，傳遞給大齒輪的轉(zhuǎn)速下降到1/3，為1000rpm。但是扭矩會增加三倍達到60 kg-m，這是發(fā)動機扭矩通過變速器降低轉(zhuǎn)速放大扭矩的基本原理。

在一輛汽車中，在發(fā)動機輸出到輪胎之前，扭矩被放大了兩次，第一次是由變速箱的傳動級作用引起的，第二次是由最終傳動比(或最終傳動比)引起的。扭矩的總放大倍數(shù)是變速器傳動比和最終傳動比的乘積。比如梅西六代的一檔傳動比為3.250，末檔傳動比為4.058，發(fā)動機最大扭矩為14.6kgm/5500rpm，一檔最大扭矩擴展到14.63.2504.058=192.55kgm，就是原氣。此時用輪胎半徑除以約0.41m，推力約為470kg，但以上數(shù)值并非實際推力，畢竟機械傳動過程中必然存在磨損損耗，必須考慮機械效率因素。

就機械效率而言，每通過一個齒輪傳遞一次，就會產(chǎn)生功率損失。手動擋機械效率95%左右，自動擋慘了，還剩88%左右，而傳動軸萬向節(jié)效率98%左右，你自己就能知道實際推力還剩多少。一般來說，汽車的驅(qū)動力可以用下面的公式計算。

扭矩傳遞的傳動比比最終傳動比更有效。

驅(qū)動力=——愚人節(jié)33333333333333333333335、333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333

輪胎半徑(米)。

馬力不是“摩擦力”，而是一種“動力”

知道了如何通過變速器利用傳動比放大扭矩，使其達到實際推力后，就可以研究什么是“馬力”了。馬力不是“摩擦力”，而是功率的單位，定義為單位時間內(nèi)可以完成的“功”的大小。盡管如此，我們必須繼續(xù)使用“馬力”這個名稱。用了很久了。你可能不理解“權力”。

功率是按扭矩計算的，但計算公式相當簡單。功率(w) 2扭矩(N-m)轉(zhuǎn)速(rpm )/60，這是簡化計算后的功率)kW)扭矩(N-m)轉(zhuǎn)速(rpm )/9549。詳細推導請參考盒子文章。但是，功率千瓦如何換算成大家經(jīng)?？吹降摹榜R力”呢？還有其他的故事。

是碼磅法還是公制？

1PS=735W1hp=746W瓦

馬力的定義其實不一樣！

關于發(fā)動機馬力，很多人直觀的認為是在考慮DIN、SAE、EEC、JIS等不同的測試標準，這些標準有什么區(qū)別？稍后還有時間討論它們。根據(jù)英制和公制的不同，“馬力”的定義基本不同，這多少有些夸張。英寸馬力(HP)的定義是一匹馬每分鐘拉一個重200磅(lb) 165英尺(ft)的物體，乘以33，000 ft-lb/min。公制馬力(PS)定義為一匹馬在一分鐘內(nèi)將一個75公里的物體拉60米，相乘后為4500kg-m/min。按單位換算，(1lb=0.454kg；發(fā)現(xiàn)1ft=30.48cm(即使是公制的1hp=4566kg-m/min和1PS=4500kg-m也略有不同。換算成功率w) 1w=1nm/sec=9.8kg/sec，那么就是1hp=746W。1PS=735W的兩種不同結果。

同樣的“馬力”，英制馬力和公制馬力的定義其實是不一樣的！英國馬「厲害」嗎？

世界上到底為什么會有碼磅法和公制的區(qū)別？為什么有些車有右駕和左駕，這是人類永遠無法調(diào)和的差異。從一些知名的測試標準來看，德國的DIN和歐共體的EEC，日本的JIS以公制PS為馬力單位，SAE以英制hp為馬力單位。但為了避免復雜，本文最近將馬力單位標注為hp，越來越多的出廠數(shù)據(jù)被更改為提供絕對無可爭議的kW作為發(fā)動機輸出功率值。

但是1PS和1hp相差只有1.5%，每百匹馬力相差1.5匹，相差不大。一般一輛拖車的馬力在200匹以下，根據(jù)不同的定義大概是3匹左右。所以，如果真的是敷衍，那我們就把SAE基準的數(shù)據(jù)提升到1.5%以上吧。然而，SAE、JIS、DIN和EEC測試標準之間存在一些差異。這個老問題已經(jīng)討論過很多次了，單位之間不能畫等號。但是，如果差別不大，假設是一樣的。所以無論他是PS還是HP，都可以算是幾乎旗鼓相當。

終于可以得出結論了！將上面得到的馬力和功率的換算方法代入功率和扭矩的換算公式，將扭矩單位換算成大家熟知的kg-m，可以得到以下結果。

英寸馬力=扭矩(千克-米))發(fā)動機轉(zhuǎn)速(轉(zhuǎn)/分)/727

公制馬力PS=扭矩(kg-m)發(fā)動機轉(zhuǎn)速(rpm )/716

知道這些公式有什么用？根據(jù)hp=扭矩轉(zhuǎn)速/727，如果能提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速，就可以在不改變扭矩的情況下提高馬力。例如，如果轉(zhuǎn)速可以從6000轉(zhuǎn)/分提高到8000轉(zhuǎn)/分，則提高33%，但如果由于凸輪軸的限制，8000轉(zhuǎn)/分時的扭矩降低10%，則馬力可以提高19.7%。這就說明了為什么在斷油解除后，改裝后的電腦可以大幅度提高馬力。

所以“不會增加嗎？馬麗《廣告制作的魔力》。

換個角度想想。相同速度下增加20馬力可以增加多少推力？最大扭矩點打在5000rpm時，增加的扭矩=20hp727/5000rpm=2.9kgm，稍微改變一下公式就可以知道。把這個結果代入汽車驅(qū)動力的公式，在梅西同樣的速度下是2.93.2504.058/0.41=93km。對于一噸重的車體來說，影響似乎不大；另外，如果五匹馬力不一樣，推力只增加了23公里，就知道有五匹馬力的差別。所以，能“增加5馬力”的產(chǎn)品，你該花多少錢，由你自己決定。

大馬力決定真實性能！

是動力大的車快還是動力小的車快？從公式中可以看出，馬力大的原因是“高轉(zhuǎn)速下維持高扭矩值”。換句話說，要想獲得大馬力，不僅低速扭矩好，高速扭矩也必須持續(xù)保持。這說明扭矩和馬力的爭論根本沒有必要。如果馬力大，不僅說明各個旋轉(zhuǎn)區(qū)域的扭矩大，也說明材料工藝的優(yōu)勢。只有加強和減輕活塞和進排氣門的材料和重量才能實現(xiàn)。

扭矩與功率換算公式的推導

設圓的半徑為r(單位為m)力矩為t)單位為N-m，那么圓周上的切向力為f=t/r .功率的定義是“一秒鐘內(nèi)所做的功”，所以是相對于圓周的？也就是說，每轉(zhuǎn)一圈所做的功就是將F圓的總長度2r代入計算，每轉(zhuǎn)一圈所做的功就是work=F=T/r=(t/r) 2r=2t。

乘以發(fā)動機轉(zhuǎn)速，每分鐘的功，但功率P的單位是N-m/sec，需要除以60才能換算成每秒的功。代入P=T2rpm/60，排列常數(shù)得到p(kw )=Trpm/9545。

綜上所述，一個動力從發(fā)動機傳遞到車輪需要經(jīng)過多組齒輪，所以有損耗。在測量德系馬力傳遞給車輪的動力時，即使是同一臺發(fā)動機，不同車型的動力輸出也應該是不一樣的。bmw330與bmw530對比，其輸出為225馬力/5900轉(zhuǎn)；結論要么是寶馬在數(shù)據(jù)上造假，要么是測到了發(fā)動機輸出的純數(shù)值。