現(xiàn)在有些車型采用了副車架。這種以前只出現(xiàn)在豪華車型上的配置，也降到了10萬元的區(qū)間。但是很多消費者對副車架的了解并不深刻，有的只是廠家對副車架的宣傳和機械師對副車架的欣賞。那么副車架真的有廠家和機械師說的那么好嗎？讓我們來看看。

副車架-豪華車專用

對于承載式車身，傳統(tǒng)車輛的懸架和發(fā)動機都是直接安裝在車身上的。汽車運動過程中，來自地面的沖擊通過三級減震傳遞到駕駛艙，二次發(fā)動機的振動也通過發(fā)動機墊傳遞到駕駛艙，對車內(nèi)人員的舒適性影響很大。所以如何增加減震水平就成了一個問題，副車架被很多廠家采用。

人們常說的副車架大多是指汽車后懸架中使用的副車架。后懸架副車架獨立于車身，單獨成為一個總成。在上部，廠商可以根據(jù)自己的需求選擇不同于車身的材料，提高剛性，減輕重量。另外，單個后懸架副車架的制造精度遠高于車身，使得后懸架副車架對后懸架有更好、更精確、更靈活的定位參數(shù)。副車架一般通過減震器與車身剛性連接，以保證安全。

另外，除了后懸架副車架之外，有些發(fā)動機支撐形式也是副車架的一種，比如搖籃式發(fā)動機吊籃，使發(fā)動機通過吊籃與車身相連，減少發(fā)動機振動對車輛的影響。過去由于設(shè)計研發(fā)和成本限制，副車架往往是豪華車型的專屬。

子幀模型初探

隨著生產(chǎn)工藝的提高和工廠智能化的實施，越來越多的中低檔車型開始采用副車架的設(shè)計。對于我們?nèi)粘５某鞘屑矣密噥碚f，副車架的使用在不經(jīng)過減速帶的情況下和普通車并沒有太大的區(qū)別，但是如果兩個車型區(qū)別不大的話，當然在爛路和減速帶路面上還是有一些區(qū)別的。

提高了維護的可操作性，并且組裝方便。

副車架的維護可操作性相對于傳統(tǒng)車輛有一定的優(yōu)勢，主要是副車架可以作為一個總成進行拆卸維護，且拆卸下來的總成較小，因此定位點的參數(shù)精度更高。對于維修師傅來說，如果需要更換懸掛部分，維修難度降低。對于廠商來說，除了提高組裝效率。

整體極限性能更高，車輛轉(zhuǎn)向靈敏度損失。

對于副車架來說，可以提高整車的極限性能，因為懸架的精度更高，對于普通家用車過來的水，可以提供更好的動力性能，當然也僅限于一些極端的操控狀態(tài)。而且副車架與車架之間沒有直接的剛性連接，而是設(shè)計了一定的緩沖裝置，讓副車架保持良好的獨立剛度，在車身強度達到極限時，副車架仍能提供一定的裕度極限駕駛能力。

副車架雖然能提供不錯的極限駕駛能力，但副車架的動態(tài)響應(yīng)肯定不如整體式承載式車身，所以在轉(zhuǎn)向靈敏度上略遜一籌。當然，如果廠家有足夠的訓(xùn)練技巧，也可以訓(xùn)練出很好的轉(zhuǎn)向靈敏度，這也是為什么一些以操控為主要買點的跑車不會使用副車架的原因，副車架在一些大型豪華車中比較常見。

后排舒適性明顯提升。

市場上車輛后懸架普遍存在的弱點是，相同條件下前排的舒適性優(yōu)于后排。但對于豪華車型來說，后排往往使用頻率更高，對舒適性的要求也更為苛刻。傳統(tǒng)的懸掛連桿方式只能提供三級緩沖，但采用副車架后，副車架的連接和副車架的彈性

子框架的另一個優(yōu)點是具有一定的通用性。傳統(tǒng)車輛在同一個平臺開發(fā)時，尺寸不同，但懸掛往往是一樣的。如果采用副車架，后懸架總成可以作為通用件使用，降低了車輛的研發(fā)成本。

性能與裝配精度密切相關(guān)。

副車架的使用性能在很大程度上與裝配精度有關(guān)。以前中低檔車使用副車架的主要原因是裝配精度達不到副車架的要求。由于后懸架總成安裝在副車架上，如果裝配精度發(fā)生變化，會給車輛的操控性帶來很大的問題。

增加汽車自重很難調(diào)整。

副車架的一個很大的缺點就是因為成本限制只能用鋼材制造，增加了自身重量。對于豪華車型的鋁合金副車架，一旦損壞，維修成本太高。所以副框真的可以說是只有土豪才能玩好的組件了。