當(dāng)汽車下坡時，它可以利用發(fā)動機(jī)制動。其實就是利用發(fā)動機(jī)的運行阻力來控制汽車的下坡速度，降低剎車片的制動力，防止過熱(通風(fēng)盤式制動器普及后，除非學(xué)會推海踩油門沖下斜坡，否則很少出現(xiàn)過熱問題)；電動車當(dāng)然沒有活塞內(nèi)燃機(jī)，所以發(fā)動機(jī)制動是不存在的，但是電動車有電機(jī)，也可以用來制動！發(fā)動機(jī)制動的本質(zhì)在于活塞壓縮過程、機(jī)器的進(jìn)排氣過程和機(jī)器運轉(zhuǎn)時的內(nèi)耗。當(dāng)動力系統(tǒng)線路接通，油門松開，這些阻力就會反作用于前進(jìn)的汽車，實際上消耗了汽車的動能。我們初中學(xué)過，物體向前運動，動能肯定是存在的，但是動能是不斷消耗的，車輛會減速甚至停下來。所以汽車的發(fā)動機(jī)制動實際上是利用了發(fā)動機(jī)行駛阻力的動能。電動汽車的電機(jī)制動也是動能的消耗。所謂電機(jī)制動，其實就是動能回收。與發(fā)動機(jī)制動相比，它們有著不同的含義。電機(jī)制動在于動能的回收，發(fā)動機(jī)制動在于動能的消耗。但是，兩者的結(jié)果是完全一致的。無論動能是回收還是消耗，結(jié)果都是維持車輛運行的動能消失；所以汽車可以用發(fā)動機(jī)制動，電動車也可以用電機(jī)制動。實際動能回收只能比發(fā)動機(jī)制動更好的控制速度，而不能更差。最大減速度可以達(dá)到0.3G，相當(dāng)于大部分車踩剎車踏板半個行程的效果。所以能起到很好的下坡減速作用！電機(jī)制動能量回收系統(tǒng)全稱是電機(jī)制動能量回收系統(tǒng)。它實際上是利用外力(即回收的動能)使電機(jī)反轉(zhuǎn)，從而使電機(jī)轉(zhuǎn)化為發(fā)電機(jī)。這就是動能回收的原理。動能回收可細(xì)分為制動能量回收和滑行能量回收；比如特斯拉可以選擇滑行時是否回收動能(我只測試過幾次特斯拉，其他電動車不太了解)。別踩剎車了。只要油門一抬，動能回收系統(tǒng)的介入就異常突兀，剎車效果明顯。具體來說就是車不踩油門會感覺走不動，那么你還在擔(dān)心下長坡的問題嗎？制動能量回收：制動能量回收可分為兩類，一類是原有的RBS，另一類是更合理完善的Crbs；在RBS系統(tǒng)中，踩下制動踏板時，液壓制動(即剎車片制動，電動車沒有發(fā)動機(jī)，只能配備電子真空泵，效果和耐久性不好，所以部分高端電動車采用電液制動)和電機(jī)制動(動能回收)疊加，施加的減速度巨大(也可以理解為反扭矩)，使得車輛的減速效果不可預(yù)測、非線性、突變，很容易出現(xiàn)車輛明顯想要滑行的情況。不僅影響駕駛體驗，還影響動能回收！Crbs:與傳統(tǒng)rbs相比，Crbs的概念更加完善，Crbs的制動策略主要是電機(jī)制動；換句話說，踩下的制動踏板和制動管路的壓力之間沒有必然的關(guān)系。制動踏板的行程只是系統(tǒng)所需制動力的分析和預(yù)算。比如我們需要減速，半踩油門，系統(tǒng)分析顯示此時需要的制動力是750n，動能回收可以發(fā)揮最大制動力1000，那么即使我們半踩油門，電液裝置也不會發(fā)力，動能回收系統(tǒng)會帶走車輛的動能！在Crbs系統(tǒng)中，電液制動(制動器)僅用作輔助制動。當(dāng)系統(tǒng)通過踩下制動踏板分析出所需制動力超過動能回收系統(tǒng)施加的制動力極限時，電液制動將立即生效，兩者的疊加效果如同working sta

畢竟，我們不是在探索海洋，不是嗎？我們不需要急著下山！滑行動能回收除了制動動能回收，還有很多制動策略。有些車是固定恢復(fù)的，也就是說施加的制動力是固定的，與車速和油門松開的程度無關(guān)；更先進(jìn)的是，動能回收可連續(xù)調(diào)節(jié)，液壓制動力可根據(jù)駕駛員的油門釋放范圍和油門釋放速度自動調(diào)節(jié)。比如逐漸松開油門，速度不快時，動能回收低，不施加液壓制動力，保證車輛能進(jìn)一步滑行；如果車速很快，瞬間松開油門，那么系統(tǒng)會判斷此時需要的制動力很大，相應(yīng)增加動能回收，自動疊加液壓制動力，匹配車輛的減速度。所以未來的電動車很可能省略剎車踏板，所以會用一個跑步踏板來解決所有可能出現(xiàn)的問題。那么，電動車需要擔(dān)心下不了長坡嗎？