在中國，有一輛車，叫長安。在2021年，這款車賣的不錯，1-11月，總銷量達(dá)到212.25萬輛。今年1-9月，長安汽車實現(xiàn)營收792億元，同比增長41.83%

不止如此，長安汽車還開發(fā)了新能源車，奔奔（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）車型還成低價爆款；同時聯(lián)合寧德時代、華為推出阿維塔，要占據(jù)中國新能源汽車頂峰位置。

但是現(xiàn)在它卻面臨著一個不與其表現(xiàn)相匹配的市場價格：

與年初相比，現(xiàn)在的長安汽車估價只有15、16元，下跌了20%多：

長安汽車2021年第一個交易日(1月4日)收盤價為21.75元，12月21日報收于15.98元，與年初相比下跌約26.53%。

在銷量上看，長安汽車的巔峰時刻在2015和2016年：

2015年，長安汽車自主品牌乘用車的年產(chǎn)量及年銷量分別突破100萬輛，實現(xiàn)中國汽車歷史上首個中國品牌的“雙百萬”，問鼎“自主一哥”。2016年，長安汽車盈利水平達(dá)到巔峰，歸屬于上市公司股東的凈利潤高達(dá)102.85億元。

但在那之后，急轉(zhuǎn)直下。

現(xiàn)在，長安又開始有了加速奔跑的態(tài)勢。但是估價卻低迷起來。

這一局面讓很多人表示看不懂，為什么這么“努力”的長安，市場就是不買賬呢？

私以為，有這幾種原因：

一、長安的品牌感還是太弱，看到長安的標(biāo)志，很難想象長安會和高端、高價值聯(lián)系起來，這降低了品牌的價值；

二、長安技術(shù)底層研發(fā)沒有實現(xiàn)大的超越性的突破，相比于互聯(lián)網(wǎng)造車和造車新勢力，長安的研發(fā)雖然有實力，但是在新能源和智能化上，沒有關(guān)鍵性的技術(shù)吸睛，缺乏足夠的賣點，不能跟吸引人有下單的沖動；

三、合作的深度不夠。雖然有長安福特的合資車，但是畢竟技術(shù)都在人家；雖然牽手了寧德時代、華為，但是在技術(shù)的開放性上，還存在壁壘。這也是為什么同樣是重慶的車企，名不見驚傳的金康塞力斯，估價能達(dá)到60多；

四、最后一點，就是長安的“左右互搏”。這一點體現(xiàn)在很多傳統(tǒng)車企身上，在傳統(tǒng)燃油車時代，車企實力不俗，積累了多少年的經(jīng)驗。但是新能源車，需要在某種程度上對傳統(tǒng)汽車進(jìn)行更新、替代甚至是市場蛋糕搶占，長安一方方面要照顧好自己的傳統(tǒng)汽車市場，一方面又要進(jìn)攻新能源汽車市場，彼此之間，很難做到互不侵犯。而這種局面，就容易形成“左右互搏”的尷尬。當(dāng)然，這種問題，在很多傳統(tǒng)汽車身上都存在，只不過，吉利、比亞迪的“壯士斷腕”魄力更大一些。

但是歸根到底，還是因為品牌的薄弱和技術(shù)突破的不夠，這給汽車的高價值帶來了很大的障礙。

長安如果致力于進(jìn)入中國汽車品牌的第一梯隊，就應(yīng)該明確重點，做好戰(zhàn)略規(guī)劃甚至接受相當(dāng)長一段時間內(nèi)的市場冷遇，不然，就沒發(fā)淬煉成一個龍頭高端汽車旗艦。

這一點，可以參考學(xué)習(xí)一汽汽車的紅旗。

長安汽車的徐留平過去之后，大刀闊斧的改革之下，紅旗從以前只能叫座的政務(wù)車，逐步轉(zhuǎn)變成大眾都喜愛的高端旗艦車，在品牌營造和技術(shù)公關(guān)上，下了很大的功夫。

而目前長安的品牌影響，只是停留在花大錢去買流量、買車型加推的軟文包裝，對于品牌力的戰(zhàn)略層面宣傳和規(guī)劃，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。