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胎壓檢測:通過輪胎氣壓計檢查四個車輪和備胎的氣壓是否在規(guī)定范圍內，盡量保持所有車輪胎壓一致。檢查輪胎胎面深度:輪胎胎面關系到能否充分發(fā)揮牽引、制動、轉向、排水、噪音等性能。如果輪胎胎面小于1.6毫米或磨損到提示線，需要盡快更換。檢查輪胎胎面磨損是否均勻:如有啃胎或偏磨，應盡快檢查車輛懸掛系統(tǒng)，需要四輪找正。檢查輪胎胎面是否有尖銳或大的異物:如有必要，用螺絲刀將其取出。檢查輪胎外側是否有凸起、裂紋和切口。檢查輪胎氣門嘴是否老化或漏氣。汽車響聲如何鑒別？

下面就為大家介紹五個識別車輛異響的方法：

方法/步驟

1.? 發(fā)動機異響和后橋異響的分辨

首先將汽車在平坦的路面上行駛一定的里程，使后橋的工作溫度升至正常，然后當汽車行駛發(fā)出異響時，記下車速，停車后，置變速器于空擋位置，再緩緩地加速，直至發(fā)動機的轉速與出現異響時的車速相當時，觀察有無異響的發(fā)生，可以重復幾次，以確定異響是否由于排氣或發(fā)動機的不正常狀況所引起的。

2.? 輪胎噪聲與后橋噪聲的分辨

輪胎噪聲是隨路面而發(fā)生變化的，后橋噪聲則不然。當汽車的速度低于48km/h時，后橋噪聲消失，而輪胎噪聲則繼續(xù)存在。汽車在行駛和滑行時，輪胎的噪聲是相同的，但后橋的噪聲卻不同。

3.? 輪轂軸承異響和后橋噪聲的分辨

汽車在行駛和滑行時，前輪軸承的噪聲不變，如保持車速不變而稍施制動，可使輪載軸承減少部分負荷，從而可減弱噪聲，即可發(fā)現噪聲源來自何處。

當車速大于48km/h時，除非后輪軸嚴重損壞，一般情況下后輪軸承的噪聲很少能聽到，汽車滑行或空擋時，裂損的后輪軸承會產生“隆鹵聲響，而剝蝕的后輪軸承則發(fā)出“沙沙”聲響。

4.? 減速器圓錐主動軸承與差速器軸承異響的分辨

減速器軸承通常產生刺耳的“嗡嗡”聲或“嘎嘎”聲，聲音節(jié)拍穩(wěn)定，隨著車速變化而變化。

減速器的圓錐主動齒輪前軸承聲在汽車滑行時較大，后軸承的噪聲則在行駛時較大。

差速器軸承的噪聲通常是一種不變的刺耳聲，但它的節(jié)拍比減速器圓錐主動齒輪軸承的噪聲要緩和得多。

5.? 后橋齒輪噪聲的分辨

在正常直線行駛時，由于差速器半軸齒輪和行星齒輪幾乎沒有相對運動，所以聽不到噪聲。

汽車行駛過程中，后橋齒輪發(fā)生異響的原因大多是由潤滑不良所致，從而導致減速器齒輪磨出傷痕，如果在各種滑行速度下都能聽到異響，則說明是由減速器主動齒輪的螺帽松動造成的。

低速時，后橋部位發(fā)生敲擊聲，加速或減速時，發(fā)出特別沉悶的異響。上述故障可從下列一處或多處查出原因：

①差速器半軸齒輪軸頸與差速器殼的間隙不當。

②差速器十字軸軸頸與差速器殼的配合不當。

③半軸花鍵齒輪與差速器半軸齒輪鍵槽的側隙不當。

④差速器半軸齒輪與行星齒輪的嚙合齒隙不當。

⑤差速器圓錐主動、被動齒輪嚙合齒隙不當。

⑥止推墊圈磨損。

車輛行駛中，后橋發(fā)生異響是因為齒輪嚙合的間隙不當，差速器軸承預加負荷調整不當或兩者兼而有之。排除異響時，需拆開檢查差速器齒輪與減速器齒輪的嚙合間隙、減速器圓錐主動齒輪軸承的預加負荷及減速器齒輪的接觸痕跡。

END

注意事項

6.? 發(fā)現汽車有異響時應及時處理，避免發(fā)生意外事故。汽車噪音指南之如何識別汽車噪音之胎噪噪音

胎噪

一般的胎噪主要由三部分組成：

輪胎花紋間隙的空氣流動和輪胎四周空氣擾動構成的空氣噪音；

胎體和花紋部分震動引起的輪胎震動噪音；

路面不平造成的路面噪音。

胎噪是不可避免的，即使是換用所謂的低胎噪輪胎也沒有什么效果，關鍵還是看車輛本身的吸音隔音效果，現在30萬以下的新車防火墻基本是不做吸音隔音的，造成了發(fā)動機聲音和輪胎噪音通過儀表臺下方、底盤葉子板處傳入到車內。

解決方法：胎噪一般是由輪胎和花紋震動或者胎面與地面摩擦沖擊而產生的，并與擋泥板、翼子板等部件的震動形成共鳴放大傳入車內，因此我們降低胎噪的辦法可以通過車門、門邊、輪弧上方部位、翼子板及底盤貼上隔音材料來解決。

風噪

風噪是指汽車在高速行駛的過程中迎面而來的風的壓力已超過車門的密封阻力進入車內而產生的，行駛速度越快，風噪越大(主要通過：四門密封間隙、包括整體薄鋼板產生和傳遞)。 產生共鳴噪，車體本身就像是一個箱體，而聲音本身就有折射和重疊的性質，當聲音傳入車內時，如沒有吸音和隔音材料來吸收和阻隔，噪音就會不斷折射和重疊，形成的共鳴聲。

解決方法：風噪是因為風的壓力超過車門的密封抗阻力而形成，所以加強密封阻力是最直接最根本的解決方法，車門密封條和內心密封條就能很好解決這一問題。

汽車的密封性還是非常重要的，在選購汽車密封條時，要注意什么呢？

密封條的彈性

較強的彈性和柔韌性能增強密封效果，同時增長密封條的使用壽命。

3M背膠

正規(guī)廠家生產的密封條都是使用3M背膠，此種膠粘性強，不用助黏劑也能牢固粘貼。

防水槽

優(yōu)質密封條都自帶防水槽，加大防水性能。

氣味

使用正規(guī)橡膠生產的密封條，表面有光澤，無明顯異味，無毒無害。如果有明顯異味的車主就要慎重了，畢竟現在一直在強調車內空氣質量問題。

其實汽車“全身”都是噪音源，當汽車出現噪音時，有針對性地找出車上不同的噪音來源，才能對癥下藥。一般汽車噪音有四個源頭：發(fā)動機噪音、輪胎噪音、空氣中的噪音和車身結構造成的噪音。怎樣確定輪胎軸承壞了？胎噪和軸承響的區(qū)別，一看就懂

胎噪和軸承壞了的區(qū)別：兩者的主要差別是在聲音上，胎噪聲是輪胎滾動的摩擦聲，而軸承壞了是一種金屬的摩擦聲。并且胎噪是車子在高速狀態(tài)下行駛時，輪胎與路面磨擦所發(fā)出的，且胎噪大小由路況決定，越差則胎噪越大。

軸承(Bearing)是當代機械設備中一種重要零部件。其主要功能是支撐機械旋轉體，降低運動過程中的摩擦系數，并保證其回轉精度。

怎么確定輪胎軸承壞了？

最簡單的方法判斷胎噪和軸承是否壞了：

1、先把車子的輪胎頂起來（使用千斤頂也行）；

2、接著用手快速轉動輪胎；

3、最后把手指搭在避震上，如果感到有震動，那軸承肯定就出問題了；

4、反之就是輪胎壞了。

軸承出現問題的現象：

滾動軸承的故障表現通常有兩種，一是軸承部位的溫度過高，二是軸承運轉中會發(fā)出噪音。損壞的原因是金屬退讓性差（變形后無法復原）、抗沖擊性能差、抗疲勞性能差、負荷過大等等。

1、將車子停在原地或是在低速行駛的狀態(tài)下，當轉動方向盤時會發(fā)出“吱…吱”的聲響，就像金屬摩擦的聲音，嚴重的時候可能還可以感覺到方向盤的振動。

2、行駛時胎噪明顯增大，嚴重的時候可以聽到有“嗡…嗡”的聲音；

3、車子在經過顛簸路面，或者是在通過減速帶時會聽到“咚…咚”的聲音；

4、如果出現車輛跑偏的現象，也有可是由于壓力軸承損壞所造成的結果。

一些經驗與建議

輪胎響聲如果是有節(jié)奏的，而且車速快頻率高的話，根據聲音來判斷原因：如果是低沉的啪啪聲，多半是輪胎胎面變形，起包，磨損嚴重或氣壓不足；如果是嗒嗒聲，則可能是胎面夾雜了小石子；如果在行駛過程中輪胎內部發(fā)出金屬碰撞的響聲，可能是由避震器和軸承損壞引起的，應到汽修店或4S店進行修理。

軸承響是很典型的車輪軸承出現問題的征兆，如果長期不進行修理，跑在路上輪胎都有可能跑掉，遇到這種聲響時，一定不能太意。先仔細聽一下是否是車外的聲音，然后再在行駛中關閉所有的車窗，如果聲音變大，那問題多半出在車身上。

出現這種異響的故障原因有兩種可能：一種是車輪軸承出現問題，另一種是變速箱的問題。檢驗屬于哪種情況也很簡單，在空擋滑行時，如果還存在這種聲音，那多半就屬于前一種，建議盡快到4S店進行處理。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。如何進行汽車噪音檢測（或聲級計如何使用）

噪音的測定及有關標準

1.汽車噪聲是一個包括各種性質噪聲的綜合噪聲源，其主要噪聲源可分為：發(fā)動機、冷卻系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、進氣系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)及輪胎。在這些噪聲源中，有的與發(fā)動機轉速有關，有的與汽車速度有關。近年來國內外工程技術人員通過采用聲強測量等各種現代試驗手段和分析技術，對汽車綜合噪聲的各主要噪聲源的構成有了大致了解，但由于影響汽車噪聲的因素很復雜，使得控制汽車噪聲仍然顯得十分困難。

不同類型汽車噪聲的特性及各噪聲源所占整車噪聲能量的比率差異很大。以往的研究結果表明：發(fā)動機噪聲所占的比重最大，而隨著路面條件改善，車輛高速行駛時輪胎噪聲已成為又一個主要噪聲源，但是在國內交通狀況下仍屬于主要噪聲來源。

為了有效地控制公路交通噪聲，提高汽車乘坐舒適性，降低對駕乘人員及公路周圍人員的聽覺損害，國內外都制定了一些測試規(guī)范，此外還有一些如汽(柴)油機噪聲、輪胎噪聲等等總成測量方法。?

2.我國現行噪聲標準與日本、歐美等國家噪聲法規(guī)(標準)的比較

各國對汽車噪聲認識都有一個不斷演變的過程，以日本為例，日本在50年代初對于所有類型汽車都規(guī)定了同一限制值，正常行駛噪聲和發(fā)動機怠速運轉時的排氣噪聲均不得超過85dB(A)。隨著日本國內汽車擁有量迅速增加，日本于1971年大幅度加強了對汽車正常行駛和排氣噪聲的限制，同時又開始限制汽車在市區(qū)行駛時產生的最大噪聲及加速行駛噪聲，1975年又修改了加速行駛噪聲最大允許限制值，并制定了分兩階段實施目標的長期規(guī)劃。通過以降低發(fā)動機噪聲為中心的各項措施，發(fā)動機噪聲占整車噪聲的比重(以大型車為例)從開始實施長期規(guī)劃初期的65％～75％降低到實現第二階段目標的30％左右。各主要車型的加速行駛噪聲實測值也平均下降了約10dB，降噪成效是十分顯著的。

? 我國從1979年開始實施的《機動車輛允許噪聲》(GB 1495-79)從我國當時的汽車工業(yè)水平出發(fā)以1985年1月1日為分界點，分別規(guī)定了在此之前之后機動車輛車外最大允許噪聲。從我國車輛現狀來看，我國合資引進的一些車型例如捷達（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、依維柯等由于直接采用了歐共體法規(guī)體系，其噪聲指標已遠遠優(yōu)于我國現行標準，而一些大型車輛(例如發(fā)動機后置大客車)其加速噪聲值則長期徘徊在89dB(A)左右，高于國外同類型汽車約4～7dB(A)

2.1 加速噪聲測量

加速噪聲由于其能反映出汽車在常用工況下車輛的最大噪聲，特別是在市區(qū)行駛時的最大噪聲，目前被大部分工業(yè)國家列入汽車定型試驗的必測項目，成為考核汽車整車噪聲的主要指標，其值也基本反映了各國在控制汽車噪聲方面所達到的技術水平。各國在規(guī)定噪聲限值所基于的試驗方法不盡相同，我國汽車整車噪聲控制水平還停留在相當于日本70年代的水準上。

2.2 車內噪聲測量

車內噪聲是影響乘員的舒適性、聽覺損害程度、語言清晰度以及對車外各種音響訊號識別能力的重要因素，目前我國僅制定了勻速行駛車內噪聲試驗方法，而ISO、歐美日等國除制定了勻速行駛車內噪聲試驗方法，還制定了車輛加速行駛和車輛靜止狀態(tài)下發(fā)動機怠速工況和加速工況對車內各個區(qū)域位置影響的測量方法。

2.3 車輛定置狀態(tài)噪聲測量

歐美日車型試驗中都規(guī)定車輛必須進行定置狀態(tài)噪聲測量，我國曾參照ISO 5130 1982，制定了《機動車輛噪聲定量測量方法》，但一直未正式頒布執(zhí)行。車輛定置噪聲測量主要是針對排氣噪聲和發(fā)動機噪聲的測量，我們在加速行駛噪聲測量中常常可以發(fā)現安裝有汽車排氣管一側的噪聲值往往大于另一側1～2dB(A)，這說明在汽車綜合噪聲中排氣噪聲占有不可忽視的分量。車輛定置狀態(tài)噪聲測量對測量場地要求較低，測試簡便、時間短，便于汽車制造廠對新車噪聲的檢測和車輛管理部門隨時隨地對使用車輛的噪聲進行檢測監(jiān)督和控制，同時便于維修調試人員對發(fā)動機和消聲設備的損壞和失效做出判斷，可使車輛保持在較好的技術狀態(tài)，減少對車輛的毀壞和對環(huán)境的污染。

2.4 其它有關標準

2.4.1 車外勻速行駛噪聲、輪胎噪聲

我國GB 1496-79只規(guī)定了測試50km/h一種車速的車外勻速行駛噪聲測量方法。

勻速行駛車外噪聲試驗在許多國家都已不再列入車型試驗，主要是方法和交通噪聲的實際狀態(tài)對應差，且與加速行駛噪聲試驗比較，其結果的再現性也差，且已經進行加速行駛噪聲測量，沒有必要再做勻速噪聲測量。

目前國外傾向于對車速較高的汽車按照高速公路限定的最高車速進行以評價輪胎噪聲為目的的高速行駛噪聲試驗，國際標準化組織正在開展此項研究工作。

2.4.2 發(fā)動機噪聲

發(fā)動機噪聲仍是影響我國整車噪聲的首要因素。我國于1986年制定了內燃機噪聲限值，1993年又做了修訂，從目前情況看要使我國汽車整車噪聲達到發(fā)達國家水平，仍應把攻關重點放在發(fā)動機降低噪聲上。