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首先飛機輪胎沒有實心的.飛機輪胎大多采用無內(nèi)胎、雙胎面的輪胎結(jié)構(gòu)，是沒有內(nèi)胎的。不代表是實心.在飛機輪胎胎面橡膠內(nèi)部加入了兩層特殊的簾巾，俗稱“補強簾布層”。以簾布層為界，把胎面膠分成外層胎面膠和內(nèi)層胎面膠，當輪胎磨損到露出第二層簾巾時，即告報廢。飛機輪胎的膠面由耐磨耐高溫的特種材料膠合鋼絲而成，厚約20毫米，強度很高，輪胎氣門嘴既尖且短，由高溫氟塑料制成，進氣通暢，嚴防泄露。飛機輪胎沒有內(nèi)胎主要是方便拆裝、維護，飛行時，可以直接向輪胎內(nèi)補氣。同時世界各國航空公司都采用高強度的鎂鋅合金制作輪轂和活動輪緣，并用密封圈對輪轂和活動輪緣接合部位、氣門嘴與輪轂間進行密封，可以保證輪胎內(nèi)高達數(shù)個大氣壓值的氣體不滲漏，其性能是普通輪胎所不能比擬的，它造價也相當昂貴。

十數(shù)噸的飛機以幾百公里的速度著陸,飛機重量加上對地面的撞擊力，每平方厘米的輪胎膠面就要承受近千牛頓的壓力.沒有一個這樣的輪胎是不行的......為何飛機輪胎不大，卻能承受幾百噸的沖擊？輪胎里到底隱藏著什么樣的技術(shù)？

當飛機下降時，打擊力非常大，著陸前的飛機是第一次降落的兩個主起落架，使用起落架和輪胎將沖擊力轉(zhuǎn)移到機身上。飛機的輪胎不能很大，如果很大，就不能降落很多點。一旦胎面壓力不均勻，大輪胎產(chǎn)生偏心力非常大。這可能導致飛機降落或起飛時的平衡失調(diào)。

首先，飛機輪胎的載重量必須能承受飛機的最大重量，而且在起降、高溫下也要面對高速沖擊，由于制動輪胎和跑道的高速摩擦，在零下數(shù)十度嚴寒的高空飛行中進行了試驗。飛機重量與跑道之間的緩沖器應完全安裝在車輪上，不包括液壓緩沖器，輪胎重量大于飛機重量。如果客機降落時下降速度過大，那么輪胎就承受不了，很可能是雷管。因此，客機在降落時必須確?？蜋C下潛速度接近0，輪胎下陷速度可能爆裂，乘客受到更多的沖擊.

這是因為飛機的輪胎和汽車輪胎有質(zhì)的區(qū)別，大型客機通常有十個輪胎左右，小型飛機通常有六個輪胎，戰(zhàn)斗機超過三架。飛機橡膠不同于汽車輪胎，它的輪轂是由鎂鋅合金制成的，可以說非常昂貴，飛機車輪可以承載寶馬的成本，而汽車的輪轂是由合金鋼制成的.與我們普通的汽車輪胎不同，飛機的輪胎與大型機身相比，似乎是那么小，以至于大多數(shù)飛機的輪胎數(shù)量都不多，像一些小型客機，只有6個輪胎，那么少，為什么能保持這么重的機身？為什么這些輪胎不爆炸？

可以幫助輪胎抵抗更大的張力，輪胎的強度也主要取決于胎面下方的一層織物。盡管如此，有關(guān)客機爆炸的消息也不那么罕見，但在大多數(shù)情況下，這是由于輪胎壓力不足造成的，它為A380型大型客機提供安全保障，比如擁有20多個輪胎的乘客，其中一個輪胎破裂，另一個輪胎脫落。飛機輪胎與普通汽車輪胎之間有何區(qū)別？

飛機上的輪胎自然跟汽車上的輪胎有很大的區(qū)別，汽車一般都是二輪驅(qū)動或者是4輪驅(qū)動，車輪都是有動力的，但目前所有的飛機輪胎都是沒有動力的。飛機的輪胎直接連著飛機的起落架，如果再給上面增加動力系統(tǒng)的話，直接會增加起落架的重量，進而導致其產(chǎn)生更多的故障，飛機首先考慮的是安全，不是配置全面。

再者，給飛機輪胎上裝動力會極大地增加成本，效費比上是不合算的。所以導致停在飛機場上的飛機，如果要進行前后移動的話，最節(jié)約成本的方式便是用牽引車，這樣做也可以極大延長飛機發(fā)動機的壽命。停在地面上的飛機要往前走，還是沒有任何問題的，靠飛機發(fā)動機的推力可以順利往前走。但如果是采用噴氣作為動力的飛機是無法自行向前挪動的，必須要用牽引車。

不管是哪種動力的飛機，如果要后推的話，一般都是用牽引車的動力加上起落架的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來使飛機進行后退。直升飛機在地面上的移動也是要用牽引車的。螺旋槳發(fā)動的飛機如果沒有牽扯的情況下可以利用飛機發(fā)動機自身的動力與空氣產(chǎn)生功角，以產(chǎn)生反槳效應，進而給飛機一個向后的推力來完成倒退。這樣做不經(jīng)濟實用，實在沒辦法才這樣做。

飛機輪胎跟汽車輪胎相似的是都不是實心的，都是空心的，采用無內(nèi)胎雙面胎的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。輪胎的橡膠內(nèi)部加了兩層特殊材料制成的簾巾。以簾巾分割為界限，分成了外層胎面膠和內(nèi)層胎面膠。當飛機輪胎已經(jīng)磨損到第2層簾巾的時候，這個輪胎就報廢了。飛機輪胎的胎面比汽車輪胎的胎面要求要高得多，必須是耐磨耐高溫，采用的是特種橡膠和鋼絲混合而成。厚度約20毫米，拆裝、維護都非常方便，可以直接向內(nèi)部充氣。