本田在2019年東京車展上首次發(fā)布了日標版的新一代飛度。歐洲本田也幾乎同時發(fā)布了歐洲標準版的Jazz。不少國內消費者和本田車迷關注。

第4代飛度在出現(xiàn)之初就積極傳達設計理念，包括產品以人為本的初衷，以及本田特意傳達的“美學”，包括“使用之美”和“簡單”的描述移動美學”。這直接體現(xiàn)在前后燈的造型上，日間行車燈條和尾部LED燈條樣式讓車頭和車尾在臉上都有了非常顯眼的識別特征。日版的造型也與國內版略有不同。

全新一代飛度的外觀還有其他幾個特點，間接或直接影響到車內空間和駕乘體驗。第一個特點是A柱設計。前擋風玻璃兩側的A柱不是4代飛度的A柱。它在它后面的柱子上。這樣的設計使得A柱在一般車上的位置受立柱的影響較小，兩側還有小三角窗。根據原廠數據，第4代飛度駕駛員擁有90度視野。

另一個設計特點是后輪的內側。對于第4代飛度后輪碟剎，本田設計了一套位于頂部的卡鉗，而不是一般車型將卡鉗放置在碟盤的3點鐘或9點鐘方向。 Honda He解釋說，這樣設計的好處是，可以減少剎車時因重心前移造成的車尾，即俗稱的“點頭”現(xiàn)象，從而提高駕駛舒適性車內的乘員。

混搭風格確實提升了質感，如果再加上精細度就更好了。兩廂車型往往給人更年輕動感的印象，而第4代飛度的內飾空間也朝著這種風格邁進，外觀帶有一點本田e設計元素的特點在內飾空間也得到了凸顯。雙幅式多功能方向盤與本田e一模一樣。兩側輻條上的多功能按鍵也搭配了白色的裝飾材質，呈現(xiàn)出雙色混搭的質感。值得一提的是，兩側的空調出風口和檔位座也是同樣的設計。座椅材質也以混搭風格呈現(xiàn)。梭織面料與皮革的結合，搭配白色外層縫線，無論從視覺還是觸覺上都具有極佳的質感。

駕駛艙內除了雙幅式多功能方向盤外，標配的TFT彩色數字儀表雖然沒有現(xiàn)在流行的12英寸數字儀表那么艷麗多彩，但依然顯示出數字化的基因和未來的必然。中控屏為8英寸版本。該車載系統(tǒng)還支持Apple CarPlay 和Android Auto。是當今智能化、大眾化環(huán)境不可或缺的設備。

不過飛度終歸是一款普品牌的小兩廂產品，在一些細節(jié)上還是會感受到“預算”的壓力。副駕駛前方設計了兩個儲物空間，可以分別升降。沒有緩沖裝置，所以打開后一松手，它會直接反映重力反饋和重力加速度，甚至會反彈一點，彈一兩下就穩(wěn)定下來了。坦白說，這并不意外，也不覺得會破壞飛度座艙空間的整體質感，但如果能注意一些細節(jié)，那么4代飛度會更加驚艷。

日版第4代飛度的車身尺寸為長4045mm、寬1695mm、高1535mm，比上一代長55mm、高10mm。同樣是2,530mm，但后排空間表現(xiàn)更加驚人。后排乘員享有出色的頭部和膝部活動空間，而對座艙靈活性至關重要的Ultra Seat后排座椅更換功能，也在第4代飛度上得以延續(xù)；此外，前后排座椅都設計了更厚的坐墊，以提供更多的支撐和舒適性，尾門的開口也比上一代略寬，讓車廂空間使用的便利性進一步提升。

雖然不在全速區(qū)間，但Honda Sensing還是加分項。地球夢科技讓人有感覺嗎？先進的主動安全裝備已經是汽車行業(yè)的重要配置。在設定各大品牌產品的競爭力時，即使因為產品世代較長，不可能全部引進先進的主動安全裝備，但也必須觸及一些與駕駛輔助和安全防護相關的技術，現(xiàn)在主流市場為主是否標配Level 2相關技術設備。因此，第4代飛度將Honda Sensing列為全車系的標準配置。自然而然地受到了很多消費者的歡迎。心里加分不少。

Honda Sensing在第4代飛度系列中被列為標配，包括最常用的ACC主動車距調節(jié)巡航控制、LDW車道偏離預警、RDM道路偏離抑制、LKAS車道保持輔助功能，但沒有低速后續(xù)設置，所以ACC會在時速低于30公里時取消?；蛟S在隨后的改款盛典中，就有機會成為全速版。

據了解，本田在其長期規(guī)劃中也有相關規(guī)劃，未來也將朝著品牌零交通傷亡的目標邁進。因此，在接下來的各級產品設置中，主要目標將是標準化Honda Sensing； 4代飛度除了ACC主動車距調節(jié)巡航控制、FCW前向碰撞預警、CMBS碰撞緩解制動、LDW車道偏離預警、RDM道路偏離抑制等，Honda Sensing的Honda Sensing還搭載了LKAS作為標準。遺憾的是全速ACC并未標配，所以系統(tǒng)會在時速低于30公里時自動釋放。這也是駕駛時需要特別注意的。

第4代本田飛度的另一個產品特點是傳動系統(tǒng)引入了地球夢技術的匹配。搭載的動力心臟雖然和上一代一樣，都是1.5升，但排量略有不同，與原廠的SOHC單凸輪軸不同。更換了DOHC雙凸輪軸，壓縮比也提升至10.6:1；不過與上一代相比，最大馬力從原來的120馬力提升到了121馬力，扭矩數據保持不變，為146N.m。

帶著這樣的困惑去詢問本田的產品人員也就不足為奇了。本田認為發(fā)動機技術又到了瓶頸點，所以效率表現(xiàn)上并沒有特別突出，而在動力表現(xiàn)的設定則是為了取得一個均衡點，能夠與這套 G-Design Shift CVT 變速系統(tǒng) (Hybrid 車型搭配的是 E-CVT) 更適切的搭配。

雖然得到了一個繞圈式的答案，但不得不說，4 代飛度汽油版的這具 1.5 DOHC i-VTEC 引擎，與 G-Design Shift CVT 變速系統(tǒng)的組合，確實是將「順暢性」做出了一個絕佳示范；其最大扭矩輸出時機點較前代飛度提早了 300 轉就開始供輸，因此在引擎轉速約莫 2,500 轉開始，就會感受到扭力的帶動，好球帶一直延伸到 4,000 轉左右，但是其輸出模式卻沒有絲毫沖動，而是相當和緩順暢地延展，即便大腳油門、或是刻意退檔意圖拉升轉速，4 代飛度仍舊是義無反顧的以順暢為主訴。

除了傳動系統(tǒng)以平順為最大宗旨，4 代飛度行車質量同樣也將舒適順暢的標準再行拉高，車室內的靜肅性確實有所提升，尤其是擋火墻與底盤部分，都將噪音適度阻絕掉，搭配本田在操控穩(wěn)定性上的一定堅持，在山區(qū)蜿蜒道路上的左彎右拐行駛，仍保有靈巧輕快的本田基因，掀背車格的特點慢慢釋出。