此前，我們也對國內(nèi)首發(fā)車型東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER軒逸的技術(shù)進行了詳細解讀。僅僅談?wù)揺-POWER 技術(shù)對每個人來說可能聽起來很無聊。這次我們就結(jié)合試駕來聊一聊，看看它的真實表現(xiàn)如何。它在網(wǎng)絡(luò)上的關(guān)注度很高，主要是因為它的燃油版是家用車的銷量冠軍，所以東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER軒逸的關(guān)注度自然很高。

先簡單回顧一下東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER軒逸的外觀和內(nèi)飾設(shè)計。外觀方面，新車采用V-Motion2.0設(shè)計語言，回旋鏢式LED大燈，標志性的V型進氣格柵尺寸進一步加大。兩側(cè)造型犀利的大燈組，讓整個前臉看起來更具科技感。

在試駕會上，我們還看到了e-POWER軒逸的獨家新色日出金。隨后e-POWER軒逸采用雙色車身設(shè)計，車頂采用黑色設(shè)計，從視覺上提升了車型的運動感。細節(jié)處還有專屬格柵和車身銘牌，獨特性不言而喻。

車身側(cè)面，分段式的腰線設(shè)計非常獨特，17英寸的輪轂在輪胎選擇上也很經(jīng)濟。鄧祿普這款輪胎主打低油耗，有效降低滾動阻力。車身尺寸方面，其長寬高分別為4649/1815/1445mm，軸距為2712mm。

車尾造型簡潔，整體與燃油版差別不大。右下角的Nissan e-POWER標志讓這款車更具辨識度。

內(nèi)飾方面，設(shè)計以簡約精致為主，更多的設(shè)計以實用為主?？萍疾糠峙鋫鋺腋∈?2.3英寸中控屏，搭載日產(chǎn)最新款智能車。新車搭載了日產(chǎn)智行科技的超智聯(lián)超智能駕駛系統(tǒng)，以及智能網(wǎng)聯(lián)和L2級自動駕駛輔助系統(tǒng)。

e-POWER軒逸搭載的是Nissan Connect CCS2.0+系統(tǒng)，與2022款軒逸有著相同的系統(tǒng)配置，但是在大屏上的實際體驗確實更勝一籌。很明顯語音功能變強了，可以用嘴巴基本不用手了。

搭載增強版ProPILOT超級智能駕駛系統(tǒng)，集全速智能巡航、智能跟車、車道保持等功能于一體。

在空間和存儲空間性能方面。廠家表示與e-POWER軒逸和燃油版車型的空間級別一致。動力電池布置在前排座椅下方?？梢钥吹降氖牵芭欧鍪窒涞膬?nèi)部空間變小了?？偟膩碚f，實用性還是不錯的。前后排只有兩個USB接口和一個手機無線充電板。符合一貫的日常風(fēng)格，一家人還是夠用的，非全尺寸的備胎。

這次的重點還是在動力和體驗上。搭載東風(fēng)汽車生產(chǎn)的HR12 e-POWER系統(tǒng)，由1.2L發(fā)動機和電動機組成。其中，1.2L發(fā)動機最大功率為72馬力（53千瓦），驅(qū)動電機最大功率為136馬力（100千瓦），油耗申報值為4.1L/100km。其實我們這次的試駕可以做到2.5L/100km。

e-POW e-POWER聚變動力系統(tǒng)由GT-R團隊與日產(chǎn)聆風(fēng)團隊共同打造。其中，超跑GT-R車隊在燃油車領(lǐng)域擁有深厚的技術(shù)儲備，而日產(chǎn)聆風(fēng)車隊在電動化技術(shù)儲備方面具有前瞻性優(yōu)勢。兩者聯(lián)手推出了e-POWER聚變動力系統(tǒng)。

日產(chǎn)NOTE作為首款搭載e-POWER融合動力的車型在日本上市。 2017年、2018年、2019年連續(xù)三年獲得日本1.6L以下排量小型乘用車銷量冠軍。截至2021年3月，e-POWER在日本累計銷量突破50萬輛。從這個角度來看，e-POWER聚變動力系統(tǒng)是可靠且經(jīng)濟的。

東風(fēng)日產(chǎn)軒逸e-POWER搭載的第二代e-POWER聚變動力技術(shù)，是在第一代e-POWER聚變動力技術(shù)的基礎(chǔ)上，持續(xù)進行產(chǎn)品優(yōu)化。與第一代e-POWER聚變電源技術(shù)相比，第二代e-POWER聚變電源系統(tǒng)體積更小，重量更輕，集成度更高。

在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方面，e-POWER聚變動力系統(tǒng)由發(fā)動機、發(fā)電機、驅(qū)動電機、1.5kWh高性能電池組和逆變器組成。其中，發(fā)動機將不負責(zé)直接驅(qū)動車輛，e-POWER動力技術(shù)為100%電機驅(qū)動系統(tǒng)。

電機部分不同于第一代e-POWER聚變動力系統(tǒng)。綜合優(yōu)化后，電機峰值扭矩提升18%，達到300Nm，額定功率提升25%，達到100kW。其中，大功率電機只負責(zé)驅(qū)動車輛。《懂車之道》了解到，這套電機獲得了沃德世界十佳的稱號。這套電機與日產(chǎn)聆風(fēng)同源。輕巧安靜的性能。

電池部分，2kWh的小電池可以減輕車身重量，節(jié)省車內(nèi)空間。同時，e-POWER電池還可以實現(xiàn)閃充閃放，其充放電倍率是普通儲能電池的10倍。

e-POWER聚變動力系統(tǒng)熱效率達到43%，日本橫濱實驗室測試數(shù)據(jù)超過50%。是e-POWER通過100%燃油發(fā)電和100%純電驅(qū)動的工作方式。

e-POWER融合動力系統(tǒng)在行駛方面提供了起步、慢加速、中低速巡航、大油門急加速、高速巡航和減速六種工況。更重要的是，這六種工作狀態(tài)可以隨時隨地切換。

第一種工況：啟動工況，e-POWER聚變動力系統(tǒng)在純電工況下運行，利用電池動力驅(qū)動車輛啟動，發(fā)動機不參與工作。與大多數(shù)混合動力車型一樣，發(fā)動機在初始階段并不參與工作。

第二種工況：慢加速。 e-POWER聚變動力系統(tǒng)依靠電池供電。當電池提供的電量減少，剩余電量不足時，發(fā)動機會產(chǎn)生動力驅(qū)動電機，同時為電池充電。

第三種工況：中低速巡航工況，當e-POWER融合動力系統(tǒng)不足時，發(fā)動機發(fā)電驅(qū)動電機。電量充足時電池供電驅(qū)動電機，當電池剩余電量下降時發(fā)動機發(fā)電驅(qū)動電機，同期給電池充電。

第四種工況：大油門急加速工況，e-POWER 融合動力系統(tǒng)的發(fā)動機發(fā)電與電池同時提供電能，以動力輸出為主，這樣能帶來更強的動力輸出。

第五種工況：高速巡航工況，e-POWER 融合動力系統(tǒng)在高速巡航時，發(fā)動機發(fā)電來驅(qū)動電機，同時還會給電池充電。

第六種工況：減速工況工況，這時候e-POWER 融合動力系統(tǒng)在減速時處于能量回收狀態(tài)，回收減速的能量會供給給電池充電。

實際廣州體驗，我能感受到在這六種情況下 e-POWER 融合動力系統(tǒng)都是 100% 靠電動機驅(qū)動的?？梢詼蚀_的說 e-POWER 軒逸雖然是一臺帶有發(fā)動機的混動車，但在驅(qū)動形式上準確來說是電驅(qū)動，技術(shù)理論上，它在動力響應(yīng)是傳承電動車動力輸出快速、平順性、靜謐性等優(yōu)勢。

這一次我們在廣州試駕了e-POWER軒逸，這套系統(tǒng)給我最大的感受，就是穩(wěn)。這部車，剛上手的時候，幾乎感受不到傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機聲音和變速箱換擋的動作，剛開始我比較關(guān)心它跑起來之后，這么小的電池，能支持跑多遠，會不會有續(xù)航焦慮。

我們今天也在十分擁堵的廣州路況下實測了，起步跑起來的話，基本上電池就能搞定大段的跟車距離，很安靜，動力輸出平順直接，一個動作就可以完成。低扭動力輸出十分直接，油門踏板十分細膩和輕盈，就是一部電車的駕駛感受，作為一部家用車來說，太安逸了。

即便在跟車過程中，頻繁起步剎停，它也表現(xiàn)的十分順滑。在發(fā)動機不參與充電的時候，它就是一部電車，一點噪音都沒有。

當你深踩加速踏板，或者電量比較低的時候，發(fā)動機就開始給電池供電，這時候在高速上，這個振動也是很細微的，發(fā)動機NVH做的很好，噪音也幾乎不存在，對于駕駛員的打擾不多。

大油門提速，提速感一點不拖沓，相比特斯拉的分裂式加速感，全車人的差評，e-POWER軒逸就是有條不紊，保證舒適平穩(wěn)的感受下，盡可能給你提速，動力上來的很爽快，后勁也要比一般的家用車好很多，畢竟它是純電驅(qū)動，高速上超車還是十分穩(wěn)健的。在通暢的路況下，它的充足動力儲備，讓人開起來十分有好感，提速更加爽快。

以上的體驗都是基于標準模式，這部車有三種駕駛模式，標準模式大家也感受到了，新手上手也很簡單，松開加速踏板，動能回收的力度控制十分老道，和以往我試駕的過的電動車生硬且突兀的感受不同。

經(jīng)濟模式下，動力輸出就慢一些，柔和一些。因為它要兼顧一個能耗問題，大部分情況都是盡可能增加續(xù)航，動能回收介入的會多一些。

運動模式下，爆發(fā)感是有的，動能回收的力度也是和經(jīng)濟模式一樣，比較強。所以我個人建議大家體驗的時候，多體驗標準模式。這三種駕駛模式的區(qū)別還是有的，就是動力輸出響應(yīng)速度上。

EV按鍵按下去，就沒有發(fā)動機什么事了，全靠電池幫電機發(fā)力。電量太低只剩一格了，那你可以長按EV按鍵，儀表上會出現(xiàn)CHARGE提示，隨即進入強制充電模式，發(fā)動機就會一直給電池充電，直到電量將近4格全滿。我實測只要電量有3格左右，就能靠EV模式走個5到6公里，足夠你上下班路上路途的四分之一了。

e-POWER軒逸的油箱容積為41升，比燃油版少了6升，不過對手這邊和e-POWER軒逸差不多，豐田雷凌雙擎油箱容積是43升，本田凌派銳·混動油箱容積是40升。廠家說e-POWER軒逸一箱油能跑1200公里。這一次試駕會也做了節(jié)油賽，大家的油耗成績，最低的那臺車開到了2.4升/百公里，我們做到了2.5L/百公里。

e-POWER軒逸的懸架和燃油版軒逸是一樣的調(diào)教風(fēng)格，前麥弗遜后扭力梁的組合，都是走舒適性調(diào)校，感覺城市道路和高速公路開起來都是很軟的，舒適性不錯，彈簧很軟，面對路面破損、粗糙、接縫的時候，都能很好隔絕掉，即便在遇到減速帶、井蓋下陷等懸架大動作的顛簸時，沖擊感控制也不錯，相對來說缺少點韌性，不會出現(xiàn)單薄和松散的感覺。

轉(zhuǎn)向輕盈且靈敏，指向性就是家用車是水準，這部車的人體工學(xué)設(shè)計的很好，不太需要你去適應(yīng)的，很容易上手。車輛在面對重心轉(zhuǎn)移的時候，車身側(cè)傾的控制能力很到位，即便在急彎里面，也不會出現(xiàn)明顯的車身擺動，日常駕駛有從容的感覺，駕駛它也很有信心。

NVH部分，這部車開起來幾乎聽不到發(fā)動機噪音，有一個細節(jié)就能感受到人性化的設(shè)計，這套系統(tǒng)一般情況都會在嘈雜的市區(qū)路況下啟動發(fā)動機給電池組充電，畢竟在順暢路段下，我們更需要一個靜謐的行車環(huán)境。

另外針對中國的道路路況做了針對性調(diào)整，在高海拔場景和比較多的低速行駛路況，低速段內(nèi)燃機的啟動頻次，盡可能讓電池來解決問題。很有想法的一個技術(shù)點。如今靜謐的行車狀態(tài)，胎噪和風(fēng)噪就會凸顯大，并沒有，這部車都做的很好，甚至感覺比燃油版軒逸更加靜謐。

小編有話說：

e-POWER軒逸少了純電動車型所要面對的續(xù)航焦慮，也沒有了油車大部分煩惱，這對于那些家中無充電條件但又想體驗這種電驅(qū)動的消費者。e-POWER軒逸只是其中一款，東風(fēng)日產(chǎn)官方表示，到2025年，將有6款e-POWER車型推出。

相比新勢力的電動車和兩田的混動以及國產(chǎn)的插混車型，e-POWER有著明顯的自身優(yōu)勢，比如出色的平順性和行駛質(zhì)感，以及相當優(yōu)秀的油耗表現(xiàn)，作為國產(chǎn)首款e-POWER車型，e-POWER軒逸給我們第一印象還是不錯的，至于新車的長測和更多表現(xiàn)，期待我們在廣州拿到試駕車給大家做長測報告。接著就等新車公布售價了。