雖然新能源汽車賽道的競爭已經(jīng)進入淘汰賽階段，但仍有新玩家想要搭上“造車”的末班車。

10月30日，一部名為《生命之光》的音樂劇介紹了——旗下全新豪華智能電動車品牌BeyonCa，定位為媲美保時捷、BBA等國際汽車品牌的高端車系。

發(fā)布會上，碧昂斯首款車型Gran Turismo Opus 1（簡稱GT Opus 1（查成交價|參配|優(yōu)惠政策））的概念車同時亮相。計劃2023年第一季度公布首款車型和品牌中文名稱，首款量產(chǎn)車預(yù)計2024年下線。

Beyonc的到來引起了外界的關(guān)注，但大家更關(guān)心的是2022年：為什么還有人出去造車？

這里的邏輯不難理解，造車新勢力很難像衛(wèi)小麗一樣有機會和容錯，因為入市的最佳時機已經(jīng)過去。

但前大眾集團全球執(zhí)行副總裁、現(xiàn)任雷諾中國區(qū)CEO、碧昂絲創(chuàng)始人蘇偉銘卻不這么認為。

他認為，2025-2030年將是高端、豪華電動車最好的市場窗口期。

01. 蘇偉銘是誰？他曾是大眾集團最高級別的華人高管，精通汽車制造和銷售。

在汽車行業(yè)，蘇偉銘是從業(yè)多年的老手。

1995年，29歲的蘇偉銘加入戴姆勒-奔馳，擔(dān)任戴姆勒-克萊斯勒（中國）副總裁、北京吉普汽車市場營銷部總經(jīng)理。

2005年3月，離開戴姆勒加入大眾汽車集團，擔(dān)任大眾汽車中國執(zhí)行副總裁。同年底，應(yīng)時任一汽集團董事長朱延鋒之邀，加入一汽-大眾，任商務(wù)副總經(jīng)理兼銷售公司總經(jīng)理。

2007年，蘇偉銘重回大眾汽車中國擔(dān)任執(zhí)行副總裁，主要負責(zé)企業(yè)戰(zhàn)略、銷售和市場營銷，職位僅次于奧迪汽車（中國）總裁兼首席執(zhí)行官海茨曼，也是大眾汽車中國高管中職位最高的。

蘇偉銘并不是新能源賽道上的“新人”。

在大眾汽車中國任職期間，他一直在推動大眾汽車的電動化和智能化轉(zhuǎn)型。 2017年創(chuàng)立EasyDrive Intelligent，整合了大眾汽車中國原有的亞洲出行業(yè)務(wù)。

大眾集團在中國的第三家合資企業(yè)安徽大眾在他的領(lǐng)導(dǎo)下成立，進一步鞏固了大眾集團的全球電動化戰(zhàn)略。

《南德意志報》曾形容蘇偉明：是“他是一個實用主義者，不是一個守規(guī)矩的管理者”。

在蘇偉明的大刀闊斧改革下，奧迪在華銷量從2006年的71萬輛增長到2020年的385萬輛。

然而，在2021年1月，他在服務(wù)了16年后選擇了離開公眾。 2021年3月1日，蘇偉銘正式加盟雷諾，擔(dān)任雷諾中國CEO。

據(jù)知情人士透露，2019年大眾汽車中國前CEO退休后，原本希望接任CEO的蘇偉銘在求職競爭中輸給了馮某，于是他選擇了離職，并萌生了創(chuàng)業(yè)的念頭。造車。

蘇偉明在汽車行業(yè)近30年的從業(yè)經(jīng)歷，也為他創(chuàng)立Bianca奠定了基礎(chǔ)。

對于“奢侈品牌”的營銷策略，蘇偉明有一套獨到的想法。

2008年，從一汽-大眾調(diào)回大眾中國的蘇偉銘更加關(guān)注大眾進口車的銷量。

以大眾輝騰（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）為例。這是一款真正放棄與奧迪共享零部件，從零開始研發(fā)的豪華旗艦車型。

然而，由于輝騰的頂配售價高達245萬，而且外觀與大眾中級轎車帕薩特（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）高度相似，如何讓消費者相信輝騰是一款真正的豪華車，就成了一個巨大的難題。大眾汽車全球銷售團隊面臨的問題。

就在外界還在質(zhì)疑蘇偉銘能否打破輝騰的困境時，蘇偉銘已經(jīng)在中國開設(shè)了全球首家輝騰定制中心，兩年之內(nèi)，輝騰在華銷量大幅增長，占比100%的全球銷量。一半。

跳出傳統(tǒng)汽車巨頭后，蘇偉銘知道，只有在智能化方向不斷發(fā)力，才有可能超越保時捷和BBA。

“因為E/E架構(gòu)和平臺的開發(fā)需要大量的時間和精力，需要匹配的企業(yè)文化也需要時間去打磨。

目前，BBA不僅是企業(yè)對智能化戰(zhàn)略的理解，更是一個擁有70萬至80萬員工的超大型企業(yè)不可避免的漫長決策過程。 “

蘇偉銘認為，BBA的電源轉(zhuǎn)換效率會受到其龐大系統(tǒng)的限制。

不過，與傳統(tǒng)車企的設(shè)計制造流程相比，蘇偉銘認為，這是基于互聯(lián)網(wǎng)思維的新造車品牌無法在短時間內(nèi)達到的高度。

比如在做車的過程中，傳統(tǒng)豪車企業(yè)會更傾向于設(shè)計。豪華車和非豪華車之間的差距在于前六個月。豪車會在比例、配置、調(diào)教等方面花費大量時間打磨，但蘇偉銘認為，造車新勢力會在速度和效率上做出妥協(xié)。

蘇偉銘表示，大眾汽車從德國引進一款新車型到國內(nèi)市場大約需要52個月，而在中國，制造出一款質(zhì)量和設(shè)計能夠占領(lǐng)市場的新車大約需要36個月。一款新車在上市前至少要經(jīng)過兩次夏季測試和兩次冬季測試，這是一個無法回避的環(huán)節(jié)。

“畢竟，沒有人是不朽的，無法造就冬天。”

從這個角度來看，蘇偉銘認為，智能化和汽車品質(zhì)這兩個方向是碧昂斯在傳統(tǒng)車企BBA和新造車企業(yè)之間突圍的機會。

目前，碧昂斯在北京、上海、武漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、新加坡和慕尼黑設(shè)立了五個研發(fā)、設(shè)計和運營中心。

02. 東風(fēng)雷諾投資碧昂斯，首款車型2024年量產(chǎn)，或由東風(fēng)代工。

從公開信息來看，碧昂絲的造車行動最早發(fā)生在2021年2月，其關(guān)聯(lián)公司李斌智能科技完成注冊，注冊資本為2億美元。

值得一提的是，立斌智能科技與北京長城華冠有過交集。北京力賓汽車科技發(fā)展有限公司由北京長城華冠汽車技術(shù)有限公司和北京力賓信息技術(shù)有限公司共同出資，持股比例分別為80%（北京力賓）和20%（長城華冠），分別。長城背后的華冠，其實是未來汽車的母公司。

和著長城皇冠（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）瀕臨破產(chǎn)重整的消息傳出，外界一度認為長城皇冠的參與不排除為北京李濱提供技術(shù)資質(zhì)平臺，或者北京李濱直接收購長城皇冠，相當(dāng)于擁有了汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

然而，2022年7月，北京長城華冠汽車R&D有限公司退出了股東行列。

目前，李濱智能科技母公司碧昂斯香港有限公司的自然人股東中:

東風(fēng)汽車香港公司所占股比達 44.98%，為第一大股東；賓理的五位自然人股東中，就包括了東風(fēng)汽車副總經(jīng)理尤崢及武漢東風(fēng)保險經(jīng)紀(jì)有限公司董事長廖顯志。蘇偉銘目前仍擔(dān)任雷諾中國 CEO，而雷諾在賓理公司的占股達 14.99%，為第二大股東。

雷諾的出現(xiàn)確實有點出乎意料，但從雷諾在華業(yè)務(wù)整體萎縮以及蘇偉明的背景和履歷來看，其意圖可能是借助一個中國智能電動車品牌重新打開國內(nèi)市場。

至于東風(fēng)汽車的投資，極有可能是現(xiàn)任東風(fēng)汽車董事長朱延峰和蘇偉明在一汽集團時互相信任。

當(dāng)藍兔的發(fā)展速度無法達到朱彥峰的目標(biāo)預(yù)期時，碧昂斯或許是東風(fēng)電動轉(zhuǎn)型的另一個選擇。

2022年2月，李濱智能科技與長江資本達成合作。雙方擬共同設(shè)立湖北新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金?；鹂偼顿Y預(yù)計超過100億元，擬在武漢建設(shè)整車生產(chǎn)線齊全的乘用車產(chǎn)業(yè)基地。

武漢作為全國六大汽車生產(chǎn)基地，聚集了東風(fēng)乘用車、東風(fēng)本田、上汽通用等1200多家整車廠和汽車零部件企業(yè)，構(gòu)建了龐大而復(fù)雜的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

在碧昂斯發(fā)布會上，蘇偉銘特意點名東風(fēng)集團、雷諾集團、武漢市政府等。這也間接說明碧昂斯的背景不容小覷。

按照目前的進度，碧昂斯初期會把產(chǎn)品交給東風(fēng)代工。

一方面，碧昂斯目前不具備造車資質(zhì)，加上其2024年的首款量產(chǎn)計劃，自建工廠很難保證首款車型在短期內(nèi)如期下線。

另一方面，除了與其他車企的合資工廠和全資風(fēng)神工廠，東風(fēng)乘用車一度與雷諾合資建設(shè)年產(chǎn)15萬輛的整車工廠。后來由于經(jīng)營狀況持續(xù)下滑，隨著雷諾集團的剝離，東風(fēng)雷諾工廠被東風(fēng)集團用于制造新能源汽車，也就是現(xiàn)在藍兔汽車的生產(chǎn)線。

03.碧昂斯是如何做到奢華的，有哪些亮點？

在解決了資金和生產(chǎn)的問題后，碧昂斯選擇了“豪華、智能”的路線，進軍競爭激烈的新能源汽車市場。

蘇偉明認為，目前市面上的豪華智能電動車和智能電動車有明顯的區(qū)別和痛點。如果自己做一個新品牌，就必須解決這些痛點，這也是成立碧昂斯的初衷。

“在電動車時代，碧昂斯對豪華有了新的理解和定義。豪車代表的是高品質(zhì)的產(chǎn)品，代表的是智能技術(shù)的進步，代表的是對深度場景和用戶心理的思考?！?p>蘇偉明進一步解釋了碧昂斯可以如何奢華。

比如關(guān)于高品質(zhì)產(chǎn)品的定位，碧昂斯首席設(shè)計師Dirk van Braeckel表示，碧昂斯是在對標(biāo)歐洲頂級豪華車制造商，嚴(yán)格的品質(zhì)和質(zhì)量控制體系是產(chǎn)品的根本。

以車輛外觀為例，車身所有外表面零件的尺寸公差都會控制在0.3mm以內(nèi)，整車的匹配質(zhì)量在平面度方面也會控制在0.5mm以內(nèi)。

此外，碧昂斯產(chǎn)品的Logo將成為全球首個動感車標(biāo)，未來將首次出現(xiàn)在GT Opus 1的V型前臉上，形成全新的車外交互方式。

比如關(guān)于“深度場景”的定義，蘇偉明認為，一輛車的成功，50%靠車輛本身，50%靠場景。軟件只是工具，真正定義汽車的是場景。

以智能駕駛艙場景為例。相比其他車企，碧昂卡會從心理學(xué)角度解決用戶內(nèi)心的實際痛點，即“場景定義汽車”，通過先搭建智能駕駛艙，再疊加不同功能的場景。

所以碧昂斯提出了“健康駕駛艙”的概念，區(qū)別于只要有技術(shù)就可以測量血壓和心率的光景功能。蘇偉明認為，深度場景應(yīng)該是更全面的檢測用戶健康的方式。

蘇偉明說，“如果你買了一輛碧昂斯汽車，一年半行駛18000公里，每天在車上待兩個小時，我們會在用戶同意的情況下收集數(shù)據(jù)。這使得我們能夠為用戶提供更深層次的健康服務(wù)?！?p>截至目前，碧昂斯已經(jīng)開發(fā)出智能駕駛艙，配備實時健康監(jiān)測系統(tǒng)，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)多維度感知、響應(yīng)，達成健康解決方案。

蘇偉明構(gòu)想的服務(wù)生態(tài)包括三個不同層次的生態(tài):

能源（inside the car）保險（around the car）醫(yī)療（beyond the car）

蘇偉明稱之為競爭和護城河的區(qū)別:

“風(fēng)景（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）不僅僅是功能和配置的簡單疊加，更是藝術(shù)和科技的完美結(jié)合。技術(shù)的發(fā)展應(yīng)該服務(wù)于人的核心需求。

碧昂斯專注于深度場景和健康，這是一種以數(shù)字技術(shù)為支撐的創(chuàng)新模式。這不是功能開發(fā)就能實現(xiàn)的，而是從產(chǎn)品定義階段就開始重新設(shè)計生態(tài)服務(wù)體系?！?p>總的來說，BeyonCa基于概念車GT Opus 1的初始形態(tài)，從品質(zhì)、智能、場景、用戶四個角度詮釋了對豪華的理解。

以滿足健康核心需求的場景為例，這確實是一個大膽的嘗試。

但是，碧昂斯仍然需要突出更多的場景優(yōu)勢，以確保消費者不會認為這是一個虛假的需求。

4.現(xiàn)在進入游戲造車還來得及嗎？蘇偉明:豪華電動車市場窗口期將從2025年持續(xù)到2030年。

2021年，韋小立陸續(xù)度過了0-1的驗證期。

李想曾經(jīng)說過，驗證期的標(biāo)志性特征是，你可以從零開始，吃掉你所在細分市場3%以上的市場份額。你有卓越的特長，可以成為行業(yè)的天花板。個人認為2021年我們完成了從0-1的驗證期，每個人在自己的細分領(lǐng)域都吃掉了3%左右的市場份額。

基于這一市場判斷，李想將創(chuàng)業(yè)分為三個階段:0-1驗證期、1-10成長期和10-100成熟期。

顯然，這批造車新勢力已經(jīng)進入了1-10的成長期，而碧昂斯才剛剛進入市場初期，甚至還沒有完全呈現(xiàn)在消費者面前。

這也是消費者質(zhì)疑造車時機的原因。

其實這并不是碧昂斯一家唯一的，包括最近完成的限量版車型亮相，還有小米汽車，都面臨這樣的問題。

不過，蘇偉明認為，造車的窗口期還沒有到收緊階段，豪華智能電動車的窗口期將從2025年持續(xù)到2030年。

他認為，中國新能源汽車市場的發(fā)展可以分為三個階段:

第一個階段：2015-2020 年，這是一個政策推動、補貼推動的階段。第二個階段：2021-2025 年，其標(biāo)志是 2020 年底補貼政策退坡、以及 2021 年 1 月「雙積分政策」開始實施。第三個階段：2025-2030 年，將是高端及豪華電動車最佳市場窗口期，預(yù)計到 2030 年，新能源車的滲透率預(yù)計將達到 68%，高端乘用車的滲透率將達到 35.4%。

新能源和豪華車交界處的細分市場，可以說是一片藍海。

目前CTP/CTC電池、800V電壓平臺、130kw電池、300kw快充等新一代技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施。，正在逐步被應(yīng)用，用戶的里程焦慮將基本得到解決。

電動車市場已經(jīng)進入消費驅(qū)動階段和S曲線上升階段。

“中國的電動汽車滲透率為25%-30%，已經(jīng)是全球最大的電動汽車市場。當(dāng)這個市場進入S曲線的上升階段，豪華電動車市場也會快速爆發(fā)，每年會帶來一個百萬的市場?！碧K偉明說。

按MPV、SUV、轎車上的車輛數(shù)計算，2021年，中國50萬輛以上高檔車為956.3萬輛。

以及麥肯錫2021年汽車行業(yè)消費調(diào)查報告(《麥肯錫汽車行業(yè)消費者洞察》):

88%的豪華車車主在換車時傾向于保持同價。按照3-8年的周期，粗略估算，50萬以上高端車主的換車需求，代表著每年120萬-300萬輛的同級別市場。

可以說，傳統(tǒng)燃油車向新能源車的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型才剛剛開始，新能源車主的消費升級需求將逐步釋放。

蘇偉明表示，目前超過50萬輛的乘用車中，2021年新能源汽車的滲透率在5%左右；預(yù)計2025年新能源汽車在50萬輛以上乘用車中的滲透率將達到45%，2030年達到75%。

目前新能源純電動市場真正觸及50萬元以上的有紅旗E-HS9（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、高河Hip Z/X、蔚來ET7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、ES7/8、奔馳EQS（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）/EQE、特斯拉Model X/S、保時捷Taycan、寶馬i4。

按照50萬元的基準(zhǔn)線，豪華品牌和新勢力2021年銷售高端新能源純電動汽車46.5萬輛，但相比2021年超過2000萬輛的乘用車市場，前者僅占國內(nèi)乘用車市場的2.2%。

這種情況至少說明了兩種趨勢:

50 萬以上、甚至更高價位的新能源車市場，由于進入門檻高，因此高端純電品牌依然稀缺，車型選擇非常有限；在 50 萬以上市場，從各電動品牌數(shù)以百計甚至幾十計的單月銷量來看，市場顯然還未開始放量。

從目前的市場環(huán)境來看，碧昂斯面對的是一個窗戶敞開的豪華智能電動車市場。

碧昂斯選擇這樣一條錯位的比賽路線，或許可以期待打造一輛屬于中國人的保時捷。