相信廣大網(wǎng)友對豐田C-HR（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）這款2018年6月在國內(nèi)上市的小型車并不陌生，其出色的產(chǎn)品性能給人留下了非常深刻的印象。一經(jīng)推出，就占據(jù)了同級別產(chǎn)品中最好的位置。不過，隨著小型SUV市場的逐漸萎縮，以及相對于同級別其他品牌較高的售價，C-HR的銷量表現(xiàn)并不差，但確實不溫不火。令人欣慰的是，豐田顯然沒有放棄這款車的打算。在2020年底的廣州車展上，豐田正式帶來了搭載THS2系統(tǒng)的全新C-HR產(chǎn)品線—— HEV車型，并終于在今年5月上市。上周開售，終于有機會試駕體驗這臺雙擎版的C-HR，接下來就把體驗分享給大家。

C-HR上市三年多了，很多網(wǎng)友對這款車的燃油版也非常熟悉。由于混動版與燃油版相比，在很多方面幾乎沒有變化，所以很多體驗都是不一樣的。與其他新車系列需要過多的介紹不同，本文將比之前更少介紹車輛本身，更多的內(nèi)容將集中在雙擎版和汽油版的區(qū)別上。另外，作為一個有買車意愿的消費者（是的，明年春節(jié)前我想再給老婆買一輛小車），我會在本文分享我個人對這個車市的看法。定位分析和自己的購車需求希望能給大家提供一些有價值的參考。

C-HR的外觀相信大家都很熟悉了。運動型小型SUV雖然上市三年多了，但在我看來還是很漂亮的感覺，沒有審美疲勞。雙擎版除了豐田集團用來標識HEV身份的藍色描邊LOGO和翼子板上的HYBRID標識外，與燃油版沒有區(qū)別。

豐田C-HR雙擎外觀（灰色為中端車型，紅色為低端車型）

與燃油版相比，C-HR雙擎的內(nèi)飾設(shè)計幾乎沒有變化，只有儀表盤的設(shè)計有所變化，從雙筒機械儀表+行車電腦顯示屏變成了更大的中央液晶儀表+ 兩側(cè)輔助機械儀器。從2021年的角度來看，這套室內(nèi)設(shè)計方案并沒有落伍，但確實算不上出眾。在大家瘋狂追求統(tǒng)一內(nèi)飾設(shè)計語言、大量使用零部件的時候，豐田C-HR的內(nèi)飾至今在整個集團中獨樹一幟。它與其他模型拉開了巨大的差距，幾乎完全壟斷了單一的設(shè)計語言。

豐田C-HR雙擎內(nèi)飾設(shè)計

C-HR雙擎的靜態(tài)表現(xiàn)與燃油版無異。內(nèi)飾用料不如同價位的自主品牌車型高級，但也算是比較不錯的水準，做工非常不錯。前排的人機車型整體表現(xiàn)還是比較不錯的，除了坐姿略高之外，沒有其他可以挑出來的毛病。特別值得一提的是，C-HR燃油版和雙擎版低配車型的塑料方向盤握感雖然很一般，遠不如中高配真皮方向盤高配車型，低配車型的手動方向盤布料座椅乘坐體驗很好，比中高配車型的真皮座椅好很多，可惜高配車型不能反選此配置。

豐田C-HR雙擎前排，低配車型的塑料方向盤握感差，織物座椅舒適度極佳

由于車型的定位，小型SUV的后排空間一直被大家詬病，C-HR也不例外。不過，雖然后排乘坐空間和更大的車型相比確實算不上寬裕，但其實也達到了同級水平。模型中的上游級別是完全足夠的。由于后窗的造型，即使有天窗，C-HR的后排整體氛圍還是比同級別其他車型壓抑，好在C-HR后排座椅的表現(xiàn)人力資源非常好。椅子的造型和材質(zhì)分布非常合理。無論是坐墊的長度，傾斜的角度，還是靠背的角度，都表現(xiàn)的很不錯。中央座椅的頭枕也得到了保留。中間，它仍然擁有幾乎最好的后方乘坐體驗。后排兩人，完全可以實現(xiàn)中短距離，甚至三四百公里的小長途旅行。當然，如果包括司機在內(nèi)的乘員超過185cm，體驗感會進一步降低。

豐田C-HR雙擎后排

C-HR雙擎的后備箱就不做詳細介紹了，性能上和燃油版沒有區(qū)別。雖然比較規(guī)整，但受限于大小和形狀，空間小，樓層高，所以不要指望能裝大件行李。

C-HR雙引擎搭載2.0L THS2油電混動系統(tǒng)。很多人說這套系統(tǒng)和雷克薩斯UX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）260h上的系統(tǒng)一模一樣。不過經(jīng)過查詢，雖然兩套動力總成的參數(shù)相同，只是發(fā)動機的代號不同，但這并不重要。作為消費者，我們最應(yīng)該關(guān)注的是這套動力總成在車輛上的實際表現(xiàn)，而不是參數(shù)本身，所以兩款發(fā)動機是否存在技術(shù)差異這里暫且不談。先說結(jié)論吧。與汽油版相比，C-HR雙擎動力總成的性能有了較大提升，綜合評分較高。從絕對動力上來說，C-HR雙擎版明顯比燃油版更加充裕。一上手就能明顯感覺到這臺車比燃油版速度更快，動力輸出特性也比燃油版細膩。順滑度自然也給予了絕對的好評。燃油版起步低速行駛時變速箱從檔位切換到鋼帶帶來的頓挫感（冷車更明顯）不復存在。感覺不到任何不正常。響應(yīng)性也很受歡迎。不管是燃油版還是汽油版，C-HR的反應(yīng)都非?？欤x腳也很近。還是那句話，在日常駕駛超車時，更快的動力響應(yīng)比更強的絕對動力更重要。

制動腳感也受到好評。這是我駕駛過的豐田HEV車型中性能最好的。豐田終于在這款C-HR雙擎上解決了凱美瑞（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、ES、亞洲龍（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等車型沒有解決的問題。機械制動與動能回收銜接時的非線性制動力釋放問題，相信這個問題在漢蘭達（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、塞納等后續(xù)車型上極有可能得到解決。不知道凱美瑞、ES等其他車型是否可以通過軟件升級的方式也可以進行優(yōu)化。

轉(zhuǎn)向手感中規(guī)中矩，與燃油版不同。轉(zhuǎn)向手感并沒有什么差異，整體手感細膩、自然。對路面狀況的過濾和回饋恰到好處，中心區(qū)域的阻尼感很棒?；卣氐碾S車速增益和隨轉(zhuǎn)向角度增益都非常線性、顯著，匹配的阻尼也很到位。

日常操控表現(xiàn)也可以給出好評，車身跟隨性非常好，調(diào)頭、變線時的車身姿態(tài)抑制的也極為到位，沒有明顯的側(cè)傾，更沒有多余的回擺，配合出色的轉(zhuǎn)向手感，這臺車的操控感受相當緊湊、犀利。

C-HR雙擎版車型的NVH表現(xiàn)，在同級別中可以給出一個中好評，對風噪和路噪的隔絕與燃油版幾乎一致，整體表現(xiàn)一般。由于是HEV車型，因此中低速狀態(tài)下這臺車來自動力總成的噪音要比燃油版更小，但發(fā)動機啟機后的運轉(zhuǎn)品質(zhì)仍然不能算好，尤其是急加速時還是能夠比較明顯的感受到發(fā)動機傳來的噪音，這也是豐田這代雙擎車型的通病，不過值得強調(diào)的是，C-HR雙擎在動力總成噪音、震動抑制方面的表現(xiàn)比凱美瑞、亞洲龍、雷凌（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等車型都要強一些，雖然無法達到本田i-MMD和比亞迪DM-i的水平，但也比我預想的要好不少。

濾震表現(xiàn)則是出乎我的預料，與燃油版車型相比，C-HR雙擎的底盤濾震表現(xiàn)有了比較明顯的退步，雖然過坎動作依舊干脆，且車身也沒有任何的余震，但在處理震動時的整體質(zhì)感比燃油版更加生硬，不再柔韌Q彈，失去了一定的高級感（已經(jīng)確認不是胎壓的問題）。不過總的來說，C-HR雙擎的濾震表現(xiàn)在同級別中的表現(xiàn)依舊不錯，如果C-HR燃油版的濾震表現(xiàn)在同級別能夠給出95分的話，那么C-HR雙擎版本依然能夠得到80分的成績。

總之，跟燃油版車型相比，C-HR雙擎版本的在動力總成方面還是有著明顯能被感知到的提升，但濾震表現(xiàn)也有小程度的退步，總體看來我認為進步是稍大于退步的，整車產(chǎn)品力仍然稱得上是個性化精品小車當中的標桿。雙擎車型的引入給那些對C-HR燃油版動力總成表現(xiàn)不太滿意消費者提供了更多的選擇。然而在燃油版車型已經(jīng)足夠優(yōu)秀的前提下，不得不承認同配置貴出接近兩萬元的雙擎版本看上去的確性價比不高，最為走量的汽油版中、高配車型已經(jīng)能夠滿足大多數(shù)人的需求。另外，雖然引入了不同動力總成的車型，但豐田仍然將360全景影像等配置作為全系頂配獨有，強行與雙擎版本的頂配車型作了綁定，也就是說原有的汽油版頂配車型在2021款中不復存在，想要更多舒適性或輔助性配置就必須買雙擎頂配，這一點也的確令人尷尬。

隨著部分合資品牌緊湊級SUV的一路下沉和大量自主品牌緊湊級SUV產(chǎn)品力的進步，和旅行車市場一樣，小型SUV市場近年來正飛快的萎縮、分化，目標消費人群不再僅僅是預算有限但又一定程度希望得到空間實用性的群體，而是多了很多以年輕人為主的追求個性化、對車輛空間訴求不高、并且比較反感A級轎車保守形象的非實用主義消費群體，可以看到小型SUV的產(chǎn)品的形態(tài)也在隨之發(fā)生改變，一部分是縮小版的實用SUV，更多的是造型浮夸、動感的跨界車。而長安UNI-T（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、領(lǐng)克02（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、C-HR（包括奕澤）和寶馬X2（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）恰恰正是后者當中比較成功的案例。

以小型SUV的角度去看待這幾款車，它們無疑是不便宜、甚至是比較昂貴的，UNI-T和領(lǐng)克02的價格高過昂科拉等下沉合資品牌小型SUV，而C-HR無論是汽油版還是混動版的定價，也都不太符合大部分人對這個尺寸車型的認知，X2就更不用說了。但實際上很有意思的是，如果把它們放在小尺寸個性化跨界車這樣一個產(chǎn)品造型溢價高、并不追求性價比的細分市場當中，跟寶馬X2相比，UNI-T、領(lǐng)克02和CH-R卻反而顯得非常有性價比。它們當中最貴的混動C-HR和領(lǐng)克02Hatchback終端落地價也不超過或是剛剛達到20萬元，還不到低配X2的裸車價，并且各自走量的主銷車型在它們的價格區(qū)間內(nèi)都鮮有競爭對手。所以可以看到的是，在這個非實用主義細分市場里，C-HR憑借著浮夸動感的設(shè)計、出色的機械素質(zhì)、優(yōu)秀的靜態(tài)表現(xiàn)、以及豐田品牌近年來的良好口碑還是相對穩(wěn)定的占據(jù)了自己的一席之地。而混動車型的出現(xiàn)，提升行駛品質(zhì)的同時也進一步拉高了車型的定位，進一步固化C-HR車系個性化精品小車的產(chǎn)品形象，吸引特定群體的消費者為其買單。

分析完產(chǎn)品，回到我自己的購車需求，首先我的購車目標是給妻子買一臺落地價不超過20萬元、主要用于平時上下班的代步車，那么在我們兩個目前沒有孩子，并且已經(jīng)有一臺實用性為主的B級轎車的前提下，后排空間表現(xiàn)等實用性需求的優(yōu)先級就被降到了幾乎最低。另外，由于妻子本身并不喜歡駕駛汽車，更不愿意駕駛尺寸較大的車型，因此我們對這臺車的第一需求就是好開（已經(jīng)不喜歡開車了，再買個不好開的就更要命），并且車身尺寸上限被限定在了A級轎車或者是緊湊級SUV中比較小的一類（例如領(lǐng)克01）。同時，鑒于成都部分區(qū)域的道路路況并不是太好，有些路面坡度設(shè)計對轎車接近角非常不友好，因此我的INSPIRE在成都行駛時會時不時發(fā)生蹭前杠下沿、甚至輕微拖底的情況，所以綜合看來，一臺好開、質(zhì)感好、配置相對齊全的小型SUV或者較小的緊湊型SUV更加符合我們的需求。前段時間我把購車目標重點鎖定在了領(lǐng)克01、豐田C-HR和馬自達CX30當中，但由于妻子表示實在無法接受領(lǐng)克車系的外觀，所以目前的主要候選項僅剩下豐田C-HR和馬自達CX30?？梢?，這種看似沒什么實用價值、性價比低的小車，在我的個人需求場景下就顯得非常完美，符合我們的用車目標。

總之，我希望大家在選購車輛的時，一方面一定要盡可能完善的分析、梳理自己用車的實際目標，另一方面也一定要盡可能的避免根據(jù)產(chǎn)品特性來反向在自己的腦海里創(chuàng)造需求（比如很多看完廠家夸張宣傳后認為城市SUV能夠 越野，并且還腦補自己有越野需求而買了四驅(qū)城市SUV的人），雖然購車并不是一個完全理性的行為，但即便要為了自己的主觀喜好來犧牲一些選擇，也要盡可能犧牲得明明白白，這樣才能盡可能避免買到自己用著不順心的產(chǎn)品。