不知道大家是否還記得所謂的“金力”?；氐阶匀晃鼩鈺r(shí)代，2.0L和1.6L排量的發(fā)動(dòng)機(jī)一度被譽(yù)為家用車的“黃金動(dòng)力”。不過，在這些發(fā)動(dòng)機(jī)的背后，AT變速箱的廣泛應(yīng)用或許才是它們獲得市場口碑的功臣。但是，隨著渦輪增壓技術(shù)的應(yīng)用和節(jié)能減排要求的升級(jí)，出現(xiàn)了一批更小排量的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和雙離合、CVT配套產(chǎn)品。然而，現(xiàn)實(shí)是殘酷的，這些車型的市場口碑大多不盡如人意。因此，目前的燃油車市場是一片復(fù)興的景象。 1.5T幾乎成為了“買菜車”的動(dòng)力底，而2.0T則成為了更多人心目中的“黃金動(dòng)力”，搭配的是擋位更多的AT變速箱。

多檔AT并不少見，但橫置8AT已接近天花板

這里需要強(qiáng)調(diào)的一個(gè)前提是，采埃孚8AT、奔馳9AT等成熟高效的多速AT變速箱并不少見。但無一例外，都是基于垂直平臺(tái)的產(chǎn)品。這種底層邏輯基本決定了他們很難與大多數(shù)普通汽車消費(fèi)者的世界產(chǎn)生交集。與之對(duì)應(yīng)的是臥式結(jié)構(gòu)的AT變速箱。老車友應(yīng)該還記得那個(gè)6AT霸占市場的年代。當(dāng)時(shí)，愛信、莫比烏斯和通用汽車幾乎壟斷了AT市場的主流。

不過，雖然這兩款6AT在穩(wěn)定性、經(jīng)濟(jì)性和性能方面都做到了很好的平衡，很有特色，但面對(duì)上面提到的擋位較多的縱置AT變速箱，橫置平臺(tái)經(jīng)濟(jì)型車的消費(fèi)者是不是查起來不難嗎？現(xiàn)在來看，答案肯定是否定的，因?yàn)槭忻嫔蠙M置的8AT變速箱種類繁多。其中，愛信的8AT和莫比烏斯更具代表性。前者不僅應(yīng)用于豐田體系，也廣受其他品牌青睞，包括不少中國品牌定位的高端產(chǎn)品。

這里也可以發(fā)現(xiàn)一個(gè)規(guī)律，就是橫置8AT的玩家，基本上都是成熟的6AT技術(shù)的擁有者。其實(shí)愛信和墨比烏斯的8AT也可以理解為對(duì)原有6AT技術(shù)的優(yōu)化。理論上6AT至少需要三個(gè)行星排結(jié)構(gòu)才能實(shí)現(xiàn)，這也是為什么6AT是4AT的迭代產(chǎn)物。 8AT方面，原本需要四排行星結(jié)構(gòu)才能實(shí)現(xiàn)迭代，比如大名鼎鼎的采埃孚8AT。而愛信和墨比斯的8AT采用的是臥式結(jié)構(gòu)，所以還是保持了三平面排結(jié)構(gòu)，減少軸向留空。具體做法是將其中一排行星改成內(nèi)外嚙合的行星排，其余只需要加一個(gè)離合器即可。

所以理論上，愛信和莫比烏斯的8AT可以繼承之前6AT的大部分優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)控制尺寸，使其能夠繼續(xù)適配大部分橫置平臺(tái)的“民用車”。不過，不要小看6AT迭代8AT的技術(shù)難度。如果說以通用、福特為代表的美系車的短板在6AT時(shí)代沒有暴露得那么徹底，那么在進(jìn)入8AT時(shí)代（通用9AT）之后，它們與日韓車的差距就會(huì)進(jìn)一步暴露出來。很難得到。雖然在垂直領(lǐng)域，AT變速箱理論上有可能突破下一個(gè)瓶頸，達(dá)到12-13AT的水平。不過在橫置結(jié)構(gòu)的限制下，說8AT是黃金變速箱結(jié)構(gòu)也不為過。但故事就這樣結(jié)束了嗎？

橫置10AT讓民用車真正媲美豪車

相信很多朋友都已經(jīng)知道本田有一款橫置的10AT變速箱，但是這款變速箱并沒有搭載在國產(chǎn)本田車型上，只有謳歌旗下才有。雖然不少車友希望通過新本田雅閣將2.0T+10AT的動(dòng)力引入國內(nèi)，但現(xiàn)實(shí)恐怕還是困難重重。原因?qū)⒃诤竺嬗懻?。首先要說明的問題是，本田是如何“突然”擁有10AT的？

眾所周知，本田確實(shí)有AT變速箱技術(shù)，但不是主流的行星結(jié)構(gòu)，而是獨(dú)特的平行軸結(jié)構(gòu)。尤其是其平行軸5AT變速箱，搭載在包括思域在內(nèi)的多款熱銷車型上，市場口碑不亞于同時(shí)期的豐田等車企。而且，在很多產(chǎn)品還是4AT的情況下，本田多一擋的優(yōu)勢(shì)更加徹底。但隨著行星式AT變速箱迭代到6AT時(shí)代，本田未能在平行軸技術(shù)上有所突破。本田雖然嘗試過6AT平行軸變速箱，但機(jī)構(gòu)的重復(fù)使用率太低，繼續(xù)增加檔位帶來的體積和效率問題得不償失。本田最后一次嘗試迭代平行軸技術(shù)是著名的8DCT 變速箱。將濕式離合器換成同步器后，變速箱軸向空余空間可節(jié)省8個(gè)前進(jìn)檔。但僅此而已。變速箱還是太大了，只能裝在B級(jí)車或者可以適當(dāng)犧牲空間的產(chǎn)品上。在雙離合的維度上，不可能像大眾一樣把7速雙離合普及到所有的橫置平臺(tái)車型。

回到AT這邊，本田要想在橫置AT變速箱上繼續(xù)有所作為，很難用過去積累的技術(shù)，只剩下重生之路了。這種方法帶來兩個(gè)缺點(diǎn)。首先，像愛信、莫比烏斯那樣只是修修補(bǔ)補(bǔ)是無法迭代成功的，整體設(shè)計(jì)難度更大。還有一點(diǎn)就是在設(shè)計(jì)過程中，我們要繞過大佬們的技術(shù)專利，進(jìn)一步增加了難度。

事實(shí)上，本田10AT的設(shè)計(jì)理念并沒有參考愛信和莫比烏斯。當(dāng)然，在大方向上，本田10AT還是采用了行星結(jié)構(gòu)。同時(shí)檔位數(shù)量達(dá)到了10個(gè)（前進(jìn)檔），所以四排行星結(jié)構(gòu)必不可少，不可能像愛信、莫比烏斯那樣在三排行星上做文章。并沒有嘗試借鑒其他品牌的成熟技術(shù)，但本田10AT還是保留了傳統(tǒng)本田自動(dòng)變速器的設(shè)計(jì)理念，即每個(gè)檔位對(duì)應(yīng)的操作系統(tǒng)都比較完善。聽起來是優(yōu)勢(shì)，但從專業(yè)的角度來看，本田10AT的底部設(shè)計(jì)還是比較保守的。具體缺陷表現(xiàn)在兩個(gè)方面。首先，該機(jī)制的復(fù)用率低。與市面上主流的9AT、10AT（無論是立式還是臥式）相比，其復(fù)用率比較平均。還有一點(diǎn)就是結(jié)構(gòu)迂回。畢竟要放下的控制元件太多了，再加上四個(gè)行星結(jié)構(gòu)，所以每個(gè)結(jié)構(gòu)之間的距離都比較長，底層的運(yùn)行邏輯也比較復(fù)雜。

為了在橫置結(jié)構(gòu)上實(shí)現(xiàn)這臺(tái)10AT的使用價(jià)值，本田的思路絕對(duì)不是“偷工減料”，而是類似于豐田的邏輯，就是在用料上做文章。比如在行星齒輪上，本田用的比較多的是齒輪和滾針軸承。行星齒輪的強(qiáng)度在特殊的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)下盡可能得到加強(qiáng)。此外，本田通過更薄的摩擦片和更小的緊湊型氣缸節(jié)省了空間，同時(shí)延長了續(xù)了保守的非嵌套式換擋結(jié)構(gòu)。當(dāng)然，這一切都是建立在極其精密的加工和材料強(qiáng)度上的。為什么邏輯和豐田相似？因?yàn)樵?AT迭代的過程中，豐田也通過材料的改進(jìn)減少了空之間的時(shí)間。日本零部件供應(yīng)商在這方面的信心可見一斑。

克服了底部設(shè)計(jì)上的劣勢(shì)和缺陷，本田的10AT變速箱也獲得了一個(gè)預(yù)期的優(yōu)勢(shì)，即在擋位負(fù)荷系數(shù)仍然有限的情況下，傳動(dòng)比范圍大于10。雖然AT變速箱不能完全以傳動(dòng)比論英雄，但是更寬的傳動(dòng)比確實(shí)能在燃油經(jīng)濟(jì)性等等方面帶來很大的幫助。雖然這個(gè)最終效果可能不是本田的核心追求，但至少本田在設(shè)計(jì)路線上一定認(rèn)為這是自己的最優(yōu)解。對(duì)應(yīng)福特和通用的設(shè)計(jì)方向，他們的10AT變速箱的傳動(dòng)比范圍無法提高，只能維持在8左右，與主流的8AT相差不遠(yuǎn)。

其實(shí)這里沒有好壞之分。福特和通用確實(shí)帶來了比其傳統(tǒng)AT更好的乘坐舒適性，強(qiáng)化了其產(chǎn)品在牽引力和高速下的優(yōu)勢(shì)。作為日系品牌的一員，本田的燃油經(jīng)濟(jì)性自然是重要的標(biāo)簽之一。關(guān)鍵是設(shè)計(jì)的個(gè)性不能成為負(fù)擔(dān)。比如ZF 9AT誕生之初，就帶來了“無掛”的九檔和低擋位區(qū)間的“金屬混音器”體驗(yàn)。同樣是高傳動(dòng)比的本田10AT也會(huì)這樣嗎？

我還記得本田10AT無法借鑒大部分成熟的設(shè)計(jì)方案，所以在構(gòu)建底層邏輯的時(shí)候，本田沒有那么多舊設(shè)計(jì)的羈絆。雖然結(jié)構(gòu)看起來很復(fù)雜，甚至可以用凌亂來形容，但是在有限的條件下，每個(gè)檔位的傳動(dòng)比設(shè)計(jì)都盡可能的合理。與美系10AT相比，本田10AT有四個(gè)超速檔，比美系多一個(gè)。然而，在低齒輪比下降，本田10AT基本上延續(xù)了穩(wěn)步下降的趨勢(shì)。然而，一檔、二檔和三檔之間的傳動(dòng)比差相對(duì)較大。在實(shí)際使用中，或許二擋和三擋的切換會(huì)有比較明顯的影響，其他擋位可謂密集。而美系10AT在4-8擋過于密集，但在1、2、3、9擋的設(shè)計(jì)上波動(dòng)較大。采用激進(jìn)的嵌套式設(shè)計(jì)，換擋時(shí)更難控制離合器。

寫在最后

在技術(shù)上，本田的橫向10AT變速箱打破了以8AT為主要部件的橫向平臺(tái)變速箱的天花板。但造成這一結(jié)果的原因，是本田在無法延續(xù)其平行軸技術(shù)后，再次在at變速箱領(lǐng)域“再就業(yè)”。在沒有經(jīng)驗(yàn)積累和技術(shù)限制的情況下，本田10AT具有強(qiáng)烈的品牌色彩和全新的理念。雖然這個(gè)概念一度把這個(gè)10AT推到了體積不可控，實(shí)用價(jià)值低的邊緣。但在強(qiáng)大的材料設(shè)計(jì)和供應(yīng)保障的基礎(chǔ)上，以及足夠成熟到可以用保守來形容的底層設(shè)計(jì)邏輯，最終造就了這輛本田10AT。

從市場的角度來看，橫向10AT給了更多“平民車”接近豪華車的駕駛體驗(yàn)。當(dāng)然，所謂的民用車絕對(duì)不是謳歌。雖然下一代本田雅閣，這款10AT還是會(huì)缺席。但在8AT依然大行其道的時(shí)代，10AT對(duì)橫向平臺(tái)產(chǎn)品采購成本的壓力不言而喻。尤其是目前本田10AT遠(yuǎn)沒有邊際效應(yīng)。面對(duì)始終以低配版為銷售主力的中國汽車市場，單靠一款雅閣很容易導(dǎo)致得不償失的后果。如果把本田國產(chǎn)中型SUV冠道之類的換掉，或者推出其他類似定位的產(chǎn)品，推出這款10AT的幾率會(huì)大大增加?；蛘呖梢詤⒖钾S田皇冠新車在混動(dòng)和AT變速箱的組合，但那是本田混動(dòng)邏輯的另一個(gè)維度。