這幾年，如果要說汽車行業(yè)最火的技術(shù)是什么，除了電動(dòng)，那肯定非三缸莫屬了。各大廠商瘋狂涌向三缸機(jī)陣營。不管是什么級別、什么價(jià)位段的車型，都必須先匹配小排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)！

但奇怪的是，最近各家廠商對于三缸的熱情似乎有所下降，甚至有的廠商開始“棄三求四”，重新回到四缸陣營。為什么？今天就來說說廠家為什么要搞三缸機(jī)，最近怎么沒玩兒了！

其實(shí)廠家推出三缸機(jī)的原因是多方面的，包括政策、成本、油耗等等。

這幾年，三缸突飛猛進(jìn)，最大的原因還是政策。歐洲和中國都有非常嚴(yán)格的汽車油耗政策。例如，歐洲要求2020年企業(yè)平均油耗降至4.2L/100km，而2025年汽車企業(yè)平均油耗低至3.4L/100km。

中國也不例外。根據(jù)CAFC（Average Fuel Consumption of Passenger Cars），2020年企業(yè)平均油耗將降至5L/100km，2025年將降至4L/100km。為了滿足全球油耗政策，廠商開始考慮發(fā)動(dòng)機(jī).因?yàn)槿滋焐瓦m合小排量，理論上能帶來更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，所以被一些廠家視為救命稻草。

剛才說了油耗，那我們就來說說三缸機(jī)的天然優(yōu)勢吧。同樣的馬力，同樣的排量，同樣的熱效率，理論上三缸機(jī)比四缸機(jī)更省油。也許有人會說，根據(jù)能量守恒定律，同樣的輸出功率（馬力）應(yīng)該消耗同樣的燃料。

是的，如果你只看能量守恒，確實(shí)如此。不過，與同排量的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)相比，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)少了一個(gè)氣缸，整套活塞、連桿、進(jìn)排氣系統(tǒng)，包括曲軸和凸輪軸也會更短。這也導(dǎo)致采用相同材料技術(shù)的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，氣缸內(nèi)的摩擦力和旋轉(zhuǎn)阻力更小，發(fā)動(dòng)機(jī)的能量損失也更少。這樣的話，產(chǎn)生同樣的馬力，油耗自然會更低。

那為什么不混合呢？這就引出了另一個(gè)問題—— 成本?；靹?dòng)系統(tǒng)確實(shí)可以省油，但要增加電機(jī)、電池、PCU等零部件數(shù)量，并規(guī)避豐田、本田等廠商的技術(shù)專利，無疑需要大幅增加研發(fā)和生產(chǎn)成本。

對于廠商來說，造車的目的就是為了賺錢，所以肯定會更加關(guān)注很多可以節(jié)省成本的地方。前面說過，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)比四缸發(fā)動(dòng)機(jī)少了一套零件，成本也更低。如果車輛價(jià)格不變，三缸機(jī)的利潤肯定比四缸機(jī)高。相信沒有廠商會拒絕多賺點(diǎn)錢吧？

除了備件成本，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)還可以有效降低廠商的研發(fā)成本。以Land Rover 的Ingenium 系列發(fā)動(dòng)機(jī)為例。單缸排量0.5升，采用模塊化設(shè)計(jì)。也就是說，它可以任意組合成1.5L三缸、2.0L四缸和3.0L直列六缸，通過簡單的增減，就可以變成不同排量和缸數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)。氣缸數(shù)量，可放置在各種尺寸和定位的車輛上，有效降低研發(fā)成本。

此外，得益于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的體積小、重量輕，即便后期廠商想為車輛加裝混動(dòng)系統(tǒng)，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在寸土寸金的車廂內(nèi)也更加舒適。

綜上所述，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)對廠家還是非常有利的，無論從政策還是成本上都比較友好。

從最近的消息來看，越來越多的廠商開始回歸四缸陣營。比如在工信部的申報(bào)信息中，別克和雪佛蘭申報(bào)英朗和科魯茲搭載的是老款1.5L四缸L2B發(fā)動(dòng)機(jī)。吉利悅賓也采用了吉利老款1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，彌補(bǔ)了目前三缸系統(tǒng)的短板。

本田前段時(shí)間也宣布，國產(chǎn)全新一代飛度將不會采用1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，而是延續(xù)目前的1.5L四缸版本。就連凌派和翔宇兄弟都申報(bào)了1.5L四缸混動(dòng)車型。此外，還有消息稱，寶馬已經(jīng)開始研發(fā)代號為B48B16的1.6T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，以取代目前的1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。那么這些廠商為什么要回歸四缸呢？

三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的不規(guī)則性就不用我多說了。從發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理來看，四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸每次需要旋轉(zhuǎn)720度，曲軸每沖程旋轉(zhuǎn)180度。所以如果是直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的話，保證四缸活塞上下運(yùn)動(dòng)兩次就可以了，可以相互抵消震動(dòng)。

但由于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)缺一缸，活塞運(yùn)行方向不對稱，造成相互作用力不可逆，產(chǎn)生抖動(dòng)。

雖然部分廠商采取了一些應(yīng)對三缸振動(dòng)的方法，比如增加平衡機(jī)構(gòu)、加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)底腳等，這些技術(shù)在新車階段或許能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)，但隨著時(shí)間的推移，平衡機(jī)構(gòu)會逐漸老化，發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)會降低。越來越明顯的是，即使是腳也比四缸或六缸發(fā)動(dòng)機(jī)更容易受到老化損壞。

由于三缸本身質(zhì)感不好，很多消費(fèi)者在買車的時(shí)候都會刻意避開三缸車型，尤其是在同價(jià)位有競品四缸產(chǎn)品的情況下，一般人是不會去碰三缸地雷的。

其中最具代表性的就是別克英朗。作為能夠與朗逸、軒逸相抗衡的三大車型之一，這一代英朗自2015年上市以來，一直能夠保持月銷3萬輛以上，甚至超越朗逸成為銷量冠軍。 2015款英朗指導(dǎo)價(jià)10.99萬-15.99萬，采用1.5L自然吸氣和1.4T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)

不過從2018款開始，英朗換上了1.0T和1.3T兩款三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，月銷量下降過半，在緊湊型車中的排名也從之前的3跌至10。搭載三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的2018款英朗為10.99萬至14.39萬。由于價(jià)格便宜，銷售額直線下降。原因是三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

正如我之前所說，制造商是利益驅(qū)動(dòng)的。當(dāng)年優(yōu)惠2萬，一個(gè)月能賣出3萬多輛?，F(xiàn)在優(yōu)惠4萬，一個(gè)月只賣1萬多輛。三缸省下來的成本早就被市場利潤給彌補(bǔ)了，傻子也不需要四缸！

消費(fèi)者對新車市場的不滿不僅是三缸興趣，在二手車市場也是如此。如果對比2017款1.5L四缸(15N)英朗車型和2018款1.0T三缸(15T)車型，會發(fā)現(xiàn)它們的二手車市場基本相同。2018款雖然動(dòng)力更強(qiáng)，車齡更短，但由于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的問題，其保值率低于四缸版。除了英朗，還有福特嘉年華。2014款嘉年華搭載1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，保值率低于2013款及之前的四缸車型，二手車數(shù)量也少了很多。這證明新三缸車賣不出去，二手車就更不值錢了。除了消費(fèi)者的原因，還有一個(gè)原因就是在各種排放和油耗法規(guī)的高壓下，廠商的技術(shù)被“逼”著改進(jìn)。以前靠截缸實(shí)現(xiàn)的油耗，現(xiàn)在可以靠一些“黑科技”實(shí)現(xiàn)。比如日產(chǎn)軒逸上的第三代HR16發(fā)動(dòng)機(jī)，采用了日產(chǎn)之前在GT-R上使用的鏡面熔孔噴射技術(shù)，利用等離子噴涂技術(shù)在缸內(nèi)形成0.2mm厚的噴膜，不僅可以替代傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸套，還可以降低內(nèi)部摩擦阻力和發(fā)動(dòng)機(jī)重量，提高耐用性和導(dǎo)熱性，進(jìn)一步降低油耗。得益于這項(xiàng)技術(shù)，日產(chǎn)的1.6L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗表現(xiàn)要優(yōu)于很多同功率級別的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。除了材料技術(shù)的進(jìn)步，通過改善噴油器的霧化效果，優(yōu)化進(jìn)排氣效率，提高變速箱的傳動(dòng)效率，車輛才能有更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，三缸并不是降低油耗的唯一手段。聰明的商人絕不會做讓自己賠錢的生意，以盈利為目的的車企也絕不會普及讓自己賠錢的技術(shù)。雖然不知道這種“棄三扔四”的熱潮能持續(xù)多久，但隨著各車企電氣化技術(shù)的逐漸普及，降低油耗并不是難事。不說別的，就說插電式混動(dòng)車型越來越多。多加幾塊電池，用一個(gè)功率合適的電機(jī)，綜合油耗測試不會太差。到那個(gè)時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)有多大，有多少缸，真的沒多大關(guān)系了。至于以后會不會有“企業(yè)百公里耗電量”這種測試規(guī)定，就不好說了。在消費(fèi)者和法規(guī)的雙重夾擊下，越來越考驗(yàn)一個(gè)車企的技術(shù)研發(fā)實(shí)力和市場調(diào)研能力。三缸不會是內(nèi)燃機(jī)的終結(jié)，電離子也不可能是新能源的終極目標(biāo)。技術(shù)在進(jìn)步，誰也不知道未來的汽車會是什么樣子。讓我們一起期待吧。

如果價(jià)格便宜，會考慮三缸嗎？