通常我們將高鐵建設分為線上設施和線下設施。高鐵線下有幾個設施：線間距、曲線半徑、過渡曲線、隧道網絡空間。這些參數(shù)一旦建立就無法調整。在線參數(shù)一般可以調整，比如超高、列控等級、供電系統(tǒng)、接觸網懸掛方式等，后期可以調整。因此，一條高鐵的下線標準決定了這條高鐵的運營速度。

線間距和隧道網格空間

目前我國的行距參數(shù)是：

4.2米160公里/小時（200線純動車組）

4.4米200公里/小時

4.6 米250 公里/小時

4.8米300公里/小時

5.0m 350km/h

4.6米臺北-高雄（時速300公里，車身寬度約3.38米）

國外行距的相關參數(shù)是：

運行速度為285/h的東海道新干線，距離為4.2m（車體寬度約為3.38m）。

運行速度為320/h的東北新干線，線間距為4.3m（車體寬度約為3.38m）。

東線設計時速360/h的輕型貨車間距為4.5m（車體寬度約2.8m）。

時速300運行的LGV東南線間距4.2m（車寬約2.8m）。

運營時速300的科隆-法蘭克福線間距4.5m（車體寬度約2.9m）。

綜上所述，國內的行間距標準比較寬松。

目前我國隧道凈空參數(shù)為：

92平米雙層集裝箱船

81非雙套線，時速200條

88/92 250小時線

100每小時300/350線

90臺北-高雄（300每小時車輛橫截面積為12.6 1321）

國外隧道網絡空間相關參數(shù)：個

82曼海姆-斯圖加特（時速280km/h，車輛截面積10.3）

82漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）諾威-維爾茨堡（時速280km/h，車輛截面積10.3）

科隆-法蘭克福100（時速300km/h，車輛截面積10.3）

100輕卡北線（時速300公里，車輛截面積10）

71輕卡東南線（時速300公里，車輛截面積10）

64東海道新干線（速度270km/h，車輛截面積12.6）

107首爾-釜山（時速300km/h，車輛截面積10）

75馬德里-塞維利亞（時速300km/h，車輛截面積10）

綜上所述，國內隧道網空標準相對寬松。

線距和隧道網絡空間的測試參考2015年甘瑞龍線距適應性測試得到的數(shù)據(jù)。

參考線間距和遮擋率對動車組氣動性能的影響分析.

(1)對車體強度和乘員舒適性的影響。

試驗結果表明，與5 m線距、100 m隧道斷面工況相比，4.4 m線距和81.37 m隧道段，但數(shù)值不同。增加。動車組在以不高于310km/h的速度通過線距4.4m、橫截面積81.37m隧道的試驗過程中，車內最大壓力變化為279Pa 1s，3s 557Pa，車內外最大壓差3844Pa。滿足相關標準對空氣動力學舒適性、車身強度和安全性的要求。兩臺動車組在隧道內以不高于310km/h和310km/h的速度交叉試驗時，車內最大壓力變化1s為346Pa，3s為593Pa，車內外最大壓力差為5755Pa。兩輛明線動車組穿越試驗中，車內最大壓力變化1s為53Pa，3s為57Pa，車內外壓力差為684Pa，滿足乘客舒適度（壓力變化車內壓力小于0.5kPa/1s和0.8kPa/3s)和車體強度和安全性的標準要求(車內外壓差不大于6000Pa)。

(2)對動車組動力性能的影響。

310km/h以下速度等級單排通過、兩列列車相遇時，隨著車速的增加，脫軌系數(shù)、輪重降低率、軸側向力等列車運行安全指標測試值基本隨著車速的增加而增加。各項指標均符合要求。由于兩列列車相交對車輛的沖擊時間很短（約0.2~0.3 s），而且力的方向會發(fā)生兩次變化，只有車體橫向加速度受相交影響較大。同時，與隧道內路口（約0.8 m/s）相比，開線路口（約1.2 m/s）對車身橫向加速度的影響更大。其他指標在會合期間沒有顯著變化。試驗結果表明，動車組以不高于310km/h的速度通過隧道與隧道內車輛相遇時，隧道氣動效應不影響動車組運行安全。

（三）結語

(1) 開線相交時，線間距對通過的壓力波有一定的影響。線距4.4m時，車體表面壓力波約為線距5.0m時的1.2倍，但遠小于車體允許氣動載荷。線路間距對過往車輛通過、穿越隧道時的壓力波影響不大。影響風洞氣動性能的主要因素是阻塞比（風洞截面積），壓力波與阻塞比的1.3~1.6次方成正比。

在行距4.4m、隧道凈面積81.37m的情況下，隧道氣動效應將影響動車組以不高于速度通過隧道的運行安全和車體強度350km/h、隧道內遇列車等。對乘客舒適度的影響在允許范圍內。

參考雅萬高鐵技術標準研究。

根據(jù)雅萬高鐵項目的自然特點和運輸組織特點，中國鐵路總公司組織有關單位對線路間距、隧道網區(qū)進行實車試驗和專項研究，綜合影響分析不同車型、動力模型試驗、仿真計算根據(jù)實車試驗外推結果，設計車速350km/h，線距4.6m，隧道凈空區(qū)81.37 m的條件下，在“通過”和“穿越”兩種工況下，車內空氣壓變化小于500Pa/1s和800Pa/3s，滿足乘客氣動舒適性要求，車體強度可承受車內外壓差引起的氣動載荷365萬次以上，因此，雅萬高鐵設計速度為350km/h，線間距為4.6m，隧道凈空面積為81.37 m..

綜上所述，線間距和隧道網空不是影響高速鐵路提速的原因。

曲線半徑、緩和曲線和超高

什么過渡曲線？

機車車輛在曲線軌道上運行時，具有一些與直線軌道上運行時明顯不同的受力特點。比如曲線運行的離心力，外軌不連續(xù)造成的沖擊力過大。為了防止上述力突然出現(xiàn)和消失，保持列車平穩(wěn)運行，需要在直線和圓曲線軌道之間設置一段曲線，稱為緩和曲線。

高速鐵路的設計速度決定最小曲線半徑，曲線半徑決定所需的緩和曲線和超高，緩和曲線和超高決定超高變化率，超高變化率影響乘坐舒適性。一般來說，同一曲線半徑的設計速度越高，需要的緩和曲線越長。

根據(jù)高速鐵路設計規(guī)范:R5500條件下，350速線參數(shù)為慢長550m，超高175mm，250速線參數(shù)為慢長310m，超高85 mm，根據(jù)相關規(guī)范，國內超高變化率標準為:25mm/s優(yōu)，28mm/s良，31mm/s難。國內對于欠超高的標準是:40mm優(yōu)，60mm良，90mm難。如果以每小時350的速度通過設計線的R5500m曲線，下超高將達到178mm，遠遠大于國內標準下超高不得超過90 mm。

如果我們提高超高來滿足欠超高不超過90mm的標準，那么這條曲線的參數(shù)為R5500m，慢長為310m，超高為173mm，那么超高變化率將達到54mm/s，遠遠大于超高變化率不超過31mm/s的標準，舒適性將受到很大影響。

因此，對于一些速度為250/h的線路，雖然曲線半徑滿足350/h的速度標準，但由于緩和曲線和超高均為250/h，所以當時速度為350/h時，欠超高一般會大于90mm。如果要增加超高以滿足欠超高標準，超高變化率肯定會增加。若超高變化率不同時超標，則緩和曲線長度只能加長，緩和曲線后期不能調整。所以在現(xiàn)有的規(guī)范下是不可能提速的。

綜上所述，緩和曲線長度很可能是限制高速鐵路速度進一步提高的關鍵問題。

標準松弛

參考國外標準:

科隆-法蘭克福線的最大允許低標高為150毫米

輕型貨車東南線的最大容許欠超高為130毫米。

東海道新干線的最大允許欠標高為110 mm。

新干線最大允許超高變化率為45 mm/s。

國內標準以后也可以放寬。如超高放寬至110mm，則允許超高變化率為35 mm/s，建議在舒適度不受太大影響的前提下，以適當?shù)乃俣冗\行部分曲線半徑為350的250線，釋放運輸能力。