如果我沒記錯的話，司機們已經(jīng)很久沒有開過CX No. 5 了。然后我查了記錄，發(fā)現(xiàn)我們最后一次開這輛車是在2017年。

我很慚愧地說，這實際上是我第一次在路上駕駛馬自達CX-5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。本來，這輛車不是我分配的。該活動是對所有馬自達車型的試駕。我被隨機分配了一輛Axela，然后我很頭疼，因為我已經(jīng)開過不少于5 次Axela。

趕緊找人換車，終于在隊尾找到了CX-5。好像媒體不多，很適合我在中間跳來跳去。

當然，每個人都熟悉它。此款傳承十年，幾乎沒有人不承認——的稀有性。很多車友不喜歡SUV，所以實在記不住探岳（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和途樂（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的區(qū)別。

2022 年，CX 5 又發(fā)生了變化。主要變化是改變了燈組和輪轂的造型，車內(nèi)加入了QQ音樂和百度CarLife。

不過，中控大屏還是摸不著。

好在功能不多，旋鈕的操作也很容易看懂。

內(nèi)飾整體質(zhì)感符合緊湊型SUV的預(yù)期，沒有一些流行的元素。與其他馬自達車型一樣，內(nèi)飾使用了大量優(yōu)質(zhì)皮革，手感很好。但相對來說，CX-30的內(nèi)飾皮質(zhì)看起來和手感都更好一些。

此外，在內(nèi)飾上也能看到一些古老的細節(jié)，比如儀表盤上突出的這個小柱子，是用來調(diào)節(jié)背光亮度的。

CX-5的座椅比Ankera的要軟。顯然，這是一個家庭設(shè)置。

事實上，不僅座椅變軟了，就連懸架和轉(zhuǎn)向也明顯變軟了。當懸掛在崎嶇不平的道路上時，感覺比Axela 好得多。懸架本身也能過濾掉大大小小的震動波動，但懸架彈簧的伸縮和回彈就沒那么快了。得益于此，你再也不用像開著昂克賽拉那樣擔心輪胎隨時爆胎。

在日常行車的平坦路面上，CX-5適合“什么都別想，開車就搞定”的心態(tài)，因為整車底盤最動感的地方就是符合預(yù)期——

比如轉(zhuǎn)彎時會有側(cè)傾，支撐能力一直是馬自達的強項。 CX 5 號也不例外。轉(zhuǎn)彎時身體姿勢變化非常順暢；

方向盤與地面的關(guān)系也比較密切，懸架本身的貼地能力也很突出，可以很清楚的知道車的姿態(tài)變化到了什么程度。

因此，CX 5 仍然是純粹的馬自達。

后排也是如此，包括空的。如果前排舒適，后排視野當然會很棒。坦率地說，這不是一個特別舒適的后座。座椅的包裹性和填充物是一方面，但后懸架對后排的影響也很明顯。

試駕的是頂配CX-5，采用2.5L+6AT的動力組合。這也是馬自達近十年來的“黃金動力總成”。該組件最初用于Atez 和CX-5。后來也用上了2.0L+6AT的北美標準昂格賽拉，2.0L+6AT的CX-4也是如此。

所以這套2.5L+6AT在CX-5上自然是非常成熟的，升擋的時機也能滿足駕駛者的期待。在前50%的油門操作中，你能感覺到CX-5依然是一輛非常聰明的馬自達，通俗易懂的說，開起來很輕松。

這臺2.5L最大功率144kW，最大扭矩252Nm。參數(shù)上沒有太大問題，可以滿足日常駕駛需求。但是一旦油門踏板的要求超過50%，你其實感受不到2.0L和2.5L的動力差距。

最有意思的是，雖然與這臺2.5L發(fā)動機匹配的6AT變速箱還是很靈動的，但是換擋的時候非常順暢，沒有任何頓挫感。后者經(jīng)常在城市道路上來來去去，所以CX-5上的6AT也被刻意“軟化”以滿足家用需求。

結(jié)論：

幾乎是動態(tài)的。我想可以得出一個結(jié)論。 2022年的CX-5相比CR-V和方榮，產(chǎn)品特性還是會很鮮明，這個特性在2015年前后殺傷力很大。那個時候如果我考慮買一臺20萬的合資SUV，我會認真的將CX-5列入購車清單?，F(xiàn)在，也許我們想看看新的CX-5。我們希望它有CX-30的精致，CX-4的性價比，CX-8的空曠空間。

或許，CX-50可以做到？我們拭目以待。

文字|坂本

圖|坂本