作為純電動中型車的標桿，特斯拉Model 3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）這幾年的銷量可以說是有些累了。雖然銷量依舊位居榜首，但優(yōu)勢并不是很明顯。一部分原因是一部分市場被自家的Model Y（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）搶走了，畢竟SUV更受消費者歡迎。另一方面，它們也會被比亞迪漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）EV、小鵬P7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等自主品牌蠶食。

但由于原材料和電池的成本，價格上漲了很多倍，這也降低了它的性價比。今天我們就來看看它的競爭力，是否還能稱得上標桿。本次參展搭載：2022后驅(qū)版，補貼后售價27.99萬元。

隨著電動車行業(yè)的不斷深入，外觀也越來越標新立異，尋求提升辨識度。然而，Model 3 的設(shè)計非常簡單。整個前臉沒有復(fù)雜的線條。

從車身側(cè)面看，Model 3非常緊湊，但短前懸、長軸距、低車身的設(shè)計顯得比較修長。同時，車頭的設(shè)計特別低，可以顯著降低風(fēng)阻系數(shù)。前低后高的設(shè)置營造出蓄勢待發(fā)的視覺效果。

Model 3的尾部與車頭保持一致，同樣采用了簡潔的設(shè)計。它的尾燈不屬于那種死板的貫穿式尾燈，看上去非常簡潔。同時，車身上方有一定的收窄，營造出車身稍寬的效果。

特斯拉Model 3輔助駕駛體驗不錯。雖然沒有激光雷達，但攝像頭的識別能力很強。通過自研芯片強大的算法和計算能力，可以在高速公路上實現(xiàn)零超車，也可以做到像保持車道在中間一樣。是的，很多精細的操作都是細膩的，不會讓司機覺得很明顯。如果可以選擇EAP（3.2萬元）和FSD（6.4萬元），會有更好的輔助駕駛功能，但價格顯然要貴一些。對于大部分消費者來說，選擇鍵盤意義不大，自帶AP驅(qū)動輔助就足夠了。

動力方面，現(xiàn)款后驅(qū)車型的功率和扭矩相比老款有所縮水，百公里加速也從5.6S縮水至6.1S。其實它的電機硬件并不簡單，只是功率有限而已。正因如此，鍵盤君認為廠商提高續(xù)航的可能性更大。其實開車的時候差別不是很大。 0-100km/h加速沒有動力衰減，踩下油門還是有很強的推背感，制動性能也比較好，這與卡鉗和輪胎的性能不無關(guān)系。在標準恢復(fù)模式下，松開制動踏板時會有一點阻力，從內(nèi)燃機的過渡需要習(xí)慣。當動能回收調(diào)整到較低模式時，它類似于傳統(tǒng)燃油車。

全驅(qū)版是狠油門，3.3S的加速在同價位可以說是絕無僅有。雖然動力參數(shù)有些夸張，但在標準模式下并沒有想象中的那么狂暴。只要油門踏板不急踩，它的動力釋放比較線性，開起來比較輕松。如果換成運動模式，性格就會完全相反，有一種推背的感覺，還有點頭暈。如果車后座有乘客，則有暈車的風(fēng)險。

Model 3的白車身采用鋼鋁混合材料，但沒有Model Y的一體化壓鑄工藝。為了應(yīng)對不同材料的不同性能，螺柱焊、RSW電阻采用點焊、SPR自沖鉚接、折邊、激光深焊。焊接。從碰撞結(jié)果來看，安全性不錯，車身整體比較結(jié)實，過彎時也能給車身很好的支撐。同時，它的雙叉臂懸架也偏向于運動調(diào)校。上下橫臂可同時吸收輪胎側(cè)向力，兩橫臂橫向剛度大，進一步減小側(cè)傾。此外，在米其林PS4輪胎的加持下，整體的操控性還是不錯的。

與2021款相比，2022款后驅(qū)版的電池組容量升級到了60kWh。使用Tesla V3過充充電樁，其平均充電功率可達60kW，日常充電可在1小時內(nèi)完成。但是，如果使用國家電網(wǎng)的快充樁，其充電功率只能達到37kW，與其他新勢力的水平相差無幾。

續(xù)航里程方面，根據(jù)騎行圈車友的平均數(shù)據(jù)，15以上車友平均續(xù)航里程439km，續(xù)航里程達標率79%，0-15續(xù)航里程是434公里。這個數(shù)據(jù)非常有用。大眾汽車測量的路況比簡單的評估更復(fù)雜、信息量更大。

寫在最后

無論是動力總成、自動駕駛技術(shù)，還是白車身制造工藝，Model 3都處于同一水平，其銷量也很好地證明了這一點。但隨著價格上漲，它也失去了一些競爭力。如果后期電池原材料和芯片價格下降，降價后的Model 3將更具競爭力。