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在正常整車零部件開發(fā)流程中，CAE 根本不會考慮這種用扳手掰的工況，因為這屬于非正常使用條件。

先說懸架部分，車輛正常工作時，懸架擺臂受力主要有最大垂向力、最大側(cè)向力、最大縱向力這三種典型工況。日常使用中像單邊輪子碾過大坑洼的沖擊、最大側(cè)向加速度下的轉(zhuǎn)彎、最大力度的剎車制動都會產(chǎn)生這些力。在越野場景中，受力情況更復雜。

懸架搖臂一般通過螺栓連接，連接點叫“約束點”。約束力由主動力引起，主動力來自車輪，經(jīng)路面?zhèn)鬟f到車輪，再到轉(zhuǎn)向節(jié)和搖臂。CAE 仿真分析搖臂受力時，會在連接點添加運動自由度約束，通過外點施加應力來觀察結(jié)果。

拿扳手去掰搖臂，證明不了搖臂有問題。正經(jīng)的強度實驗得用工裝夾具和能顯示施力大小的儀表。而且豹 5 下?lián)u臂可能采用分片式焊接方案，減震器裝在下?lián)u臂上板，主要承力在上板。傳統(tǒng)工藝為保證強度和減輕非簧載質(zhì)量，會區(qū)分上下板厚度，下板通常是輔助作用。如果下板薄，偏用扳手掰它，就是耍流氓。

再說大梁，越野車大梁正常工作時受大面積扭矩和彎矩，是整根梁一起受力，用扳手掰是單點受力，工況完全不同。豹 5 采用 CTC 結(jié)構(gòu)，電池包能提供扭轉(zhuǎn)剛度，大梁沒必要做得特別硬。傳統(tǒng)車大梁也會根據(jù)不同受力位置采用不同結(jié)構(gòu)。

總之，用扳手掰大梁就是“非蠢既壞”。我相信豹 5 耐久性能沒問題，比亞迪應該做過相關(guān)耐久性試驗。這次“掰彎事件”不僅不能證明豹 5 有質(zhì)量問題，反而顯示出其技術(shù)優(yōu)勢。其他廠商若做遠超正常使用條件的冗余，可能是覺得用戶駕駛技術(shù)不行。大家應理性分析，別被誤導，多提升駕駛技術(shù)和學習理論知識。