方程豹豹 5 的四驅(qū)原理較為復(fù)雜。

首先，其在極限脫困工況下能將速比放大 21 倍，配合差速鎖鎖止到一側(cè)輪端時(shí)，后輪輪端扭矩可達(dá) 8000 ?！っ?。

后軸電機(jī)有兩檔，平常公路行駛前后電機(jī)用 10.5 倍傳動(dòng)比，越野如牽引上坡、蠕動(dòng)脫困等情況時(shí)，后電機(jī)切換到放大 2 倍達(dá)到 21 倍減速齒比的低速模式。

在一定條件范圍內(nèi)，后電機(jī)最大瞬時(shí)扭矩是 420 牛米，經(jīng)過(guò) 21 倍齒比放大，輪上扭矩早已超過(guò)輪胎打滑的界限。

方程豹豹 5 不是單純依靠電機(jī)特性實(shí)現(xiàn)四驅(qū)，電機(jī)扭矩輸出并非從 0 起步一瞬間達(dá)到最大扭矩，而是隨著轉(zhuǎn)速升高功率隨之升高，直到額定轉(zhuǎn)速功率保持不變，扭矩則隨轉(zhuǎn)速升高而下降。

其四驅(qū)系統(tǒng)還涉及“能量中鎖”，大概率是通過(guò)電控實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)+前后電機(jī)的全力又全時(shí)輸出，保證動(dòng)力前后適當(dāng)分配，利用電控和電機(jī)響應(yīng)速度快的優(yōu)勢(shì)，在不同路況下按需自動(dòng)切換，還可手動(dòng)控制以實(shí)現(xiàn)最大功率和最強(qiáng)脫困能力。

此外，后電驅(qū)總成里集成了低速四驅(qū)，雖然是集成在后驅(qū)電機(jī)總成中且后驅(qū)電機(jī)總成處于完全解耦狀態(tài)，但結(jié)合“能量中鎖”，以電控為前提，能實(shí)現(xiàn)前后同時(shí)放大扭矩，這是電氣化時(shí)代的低速四驅(qū)，而非傳統(tǒng)分動(dòng)箱實(shí)現(xiàn)的低速四驅(qū)。

方程豹豹 5 的 DMO 平臺(tái)可以兼容 1.5T 和 2.0T，走量車(chē)型或以 1.5T 為主要配置，后續(xù)可能會(huì)推出官方改裝。其所有電控芯片都升級(jí)成了碳化硅芯片，具備強(qiáng)大的電控以及電機(jī)出色的響應(yīng)速度，不僅能爬 100%的坡，還能在 100%的坡度上實(shí)現(xiàn)半坡起步。

（圖/文/攝：太平洋汽車(chē) 整理于互聯(lián)網(wǎng)）