【太平洋汽車網(wǎng) 賽事頻道】國慶假期的F1賽車界，大家都被一個(gè)重磅新聞嚇到了——本田正式宣布將于2021年末退出F1，與紅牛和小紅牛車隊(duì)的合作關(guān)系隨之宣告結(jié)束。這不僅給處于改革上升期的F1當(dāng)頭一棒，同時(shí)也給我這個(gè)十幾年的F1車迷一個(gè)新的思考：在汽車智能化和電動(dòng)化愈演愈烈的今天，賽車運(yùn)動(dòng)該如何改革，才能不被參賽廠商和車迷觀眾所拋棄？

　　本田曾四度參與F1，參賽歷史最早可追溯到1964年，但其作為F1車隊(duì)的參賽成績(jī)其實(shí)并不亮眼，作為F1引擎供應(yīng)商參與F1顯然更加順風(fēng)順?biāo)?983-1992年是本田引擎在F1最輝煌的時(shí)期，使用本田引擎的威廉姆斯車隊(duì)與邁凱倫車隊(duì)分別在1986-1987年和1988-1991年拿下了世界冠軍，而1987-1991年也拿下了5個(gè)車手世界冠軍，其中就包括了“車神”埃爾頓·塞納的3個(gè)冠軍頭銜。

　　回到渦輪混動(dòng)引擎時(shí)代，本田在2015-2017年為邁凱倫提供引擎，但這段合作關(guān)系可謂糟糕。這段時(shí)間受制于邁凱倫極端的車架設(shè)計(jì)，本田的動(dòng)力單元要速度沒速度、要可靠性沒可靠性，更是把為了賭一把本田引擎而轉(zhuǎn)會(huì)邁凱倫的費(fèi)爾南多·阿隆索活生生逼成了圍場(chǎng)大活寶。2015年他在日本鈴鹿賽道上的那段著名語錄“GP2 Engine！”到現(xiàn)在還被傳為佳話，但在日本鄉(xiāng)親父老前如此吐槽，恐怕是傷透了本田工廠里所有人的心。

　　2018年邁凱倫與小紅牛的引擎供應(yīng)合同交換成了本田動(dòng)力單元的轉(zhuǎn)機(jī)，在與小紅牛合作一年后，紅牛車隊(duì)也使用了本田動(dòng)力單元。這一次本田動(dòng)力單元終歸走上正軌，到目前為止，本田動(dòng)力單元為紅牛和小紅牛共帶來5次分站勝利。本田的動(dòng)力單元絕對(duì)動(dòng)力輸出現(xiàn)在已經(jīng)排名圍場(chǎng)第二，一切都在向好的地方發(fā)展，但是本田這次為什么選擇急流勇退呢？

　　讓我們回到F1現(xiàn)在使用的動(dòng)力單元的規(guī)則上。現(xiàn)在的動(dòng)力單元規(guī)格是從2014年就開始使用，主要分為6大部件，分別是內(nèi)燃機(jī)、動(dòng)能電機(jī)、熱能電機(jī)、電池、渦輪增壓器和控制系統(tǒng)。其中熱能電機(jī)是這套動(dòng)力單元的技術(shù)難點(diǎn)，其與渦輪增壓器同軸，在內(nèi)燃機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)驅(qū)動(dòng)渦輪增壓器強(qiáng)制向內(nèi)燃機(jī)壓入空氣，減少渦輪遲滯；而在減速時(shí)渦輪增壓器驅(qū)動(dòng)熱能電機(jī)轉(zhuǎn)子為電池充電。目前F1動(dòng)力單元熱效率可達(dá)到50%，這個(gè)熱能電機(jī)功不可沒。但由于熱能電機(jī)緊挨渦輪增壓器并與其同軸，熱能電機(jī)極易被內(nèi)燃機(jī)尾氣加熱，再加上本身充放電產(chǎn)生的熱量，熱能電機(jī)較易被燙壞。在目前的F1動(dòng)力單元部件配額中，熱能電機(jī)仍是單賽季使用配額數(shù)最多的部件之一，達(dá)到了3個(gè)。這表明熱能電機(jī)無疑是這套動(dòng)力單元中成本最高的部件。

　　由于熱能電機(jī)成本高且可靠性差，各大廠商在很長一段時(shí)間內(nèi)都不敢將其用在量產(chǎn)車上，有關(guān)下一代動(dòng)力單元取消熱能電機(jī)的呼聲便不絕于耳，其中便包括了本田。但是F1規(guī)則修訂有一個(gè)非常奇怪的規(guī)定——規(guī)則修訂需要車隊(duì)和引擎供應(yīng)商投票決議一致通過才可實(shí)施，這便導(dǎo)致了規(guī)則修訂被車隊(duì)利益綁架。目前圍場(chǎng)最強(qiáng)動(dòng)力單元供應(yīng)商——梅賽德斯肯定是堅(jiān)決反對(duì)這一決議的，作為2012年就開始提前研究當(dāng)下的引擎規(guī)則，并在當(dāng)下規(guī)則中玩得最6的引擎供應(yīng)商和車隊(duì)，他們?cè)趺纯赡茌p易出讓自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)？所以在2022年新的車架和空氣動(dòng)力學(xué)規(guī)則面世之時(shí)，現(xiàn)有的動(dòng)力單元規(guī)則只能沿用到2025年。

　　對(duì)于本田而言，短時(shí)間內(nèi)想借著規(guī)則修改和梅賽德斯一決高下的機(jī)會(huì)沒有了。而本田想要立足當(dāng)前的技術(shù)框架去追趕梅賽德斯難度非常大，梅賽德斯從2012年起動(dòng)力單元基本沒出差錯(cuò)，而本田從2018年起才步入正軌。他們要花4年的時(shí)間補(bǔ)別人6年的研發(fā)成果，在本田眼里看來這么做性價(jià)比其實(shí)不高。而且在每車隊(duì)每年1.45億美元的預(yù)算限制下，一旦科技樹點(diǎn)錯(cuò)了，研發(fā)走歪了，一切的投入都將打水漂——就像現(xiàn)在的法拉利引擎一樣。（注：法拉利在2018-2019年通過特殊方式騙過了官方的燃油流速傳感器，獲得了動(dòng)力單元優(yōu)勢(shì)。但2019年末FIA發(fā)現(xiàn)后法拉利與其達(dá)成了非公開協(xié)議，禁止其使用該技術(shù)，從此法拉利引擎表現(xiàn)一落千丈。）而且現(xiàn)在F1動(dòng)力單元所使用的技術(shù)，已經(jīng)部分偏離了量產(chǎn)車電動(dòng)化的趨勢(shì)。

　　本田退出F1所折射出的問題其實(shí)由來已久，在很多賽事中廠商參賽熱情越來越低，車迷觀眾也受夠了一家獨(dú)大的比賽。賽車該如何改革才能讓重新點(diǎn)燃廠商和車迷們的參與熱情？不妨讓我們回歸賽車運(yùn)動(dòng)的本源，思考一下廠商為什么要參與賽車運(yùn)動(dòng)。