邁凱倫算是這次冬測的一大亮點。從單圈圈速上看只比梅賽德斯慢0.03s，長距離也只比排名第3的阿斯頓·馬丁慢了0.03s。新車代號MCL35M中的最后一個M代表梅賽德斯動力單元，這是邁凱倫在2014年之后再度回到梅賽德斯動力單元的懷抱中。

MCL35M（下）與MCL35

　　為了適應梅賽德斯動力單元，國際汽聯(lián)允許了邁凱倫對其MCL35的車架進行適當?shù)母膭樱ㄆ渌囮牪辉试S改動車架），這讓MCL35M的外觀與其前輩有了非常大的差別。最明顯的變化發(fā)生在單體殼座艙之后的區(qū)域，為了適應梅賽德斯動力單元，引擎蓋進氣口周邊變得更胖了，座艙旁邊增加了一道散熱孔（與梅賽德斯賽車相同），側箱靠近可樂瓶區(qū)域的表面也因為換裝了梅賽德斯動力單元而收得更窄，軸距也變得更長。

　　另一個引人注目的變化出現(xiàn)在擴散器，受規(guī)則限制擴散器鰭片向下延伸的長度被縮短了50mm，影響了下壓力。而MCL35M的擴散器利用了底板和擴散器之間的過渡區(qū)域，將中間的兩條鰭片延伸到了底板防觸地護板和底板之間的縫隙，產(chǎn)生了更大的渦流，填補了下壓力損失。

　　今年邁凱倫在車手陣容上也極具競爭力，諾里斯在上賽季初便展示出了超強的競爭力，揭幕戰(zhàn)即登臺，雖然后期邁凱倫賽車的可靠性稍微拖了后腿，但99年出生的二年級生還是拿下了年度第9。而替代塞恩斯加入車隊的里卡多更是讓邁凱倫如虎添翼，其爐火純青的超車技術早在紅牛時代就開始展現(xiàn)，被譽為“黃金左腳”。即使兩度更換車隊讓他在剎車適應上有一點困難，但他仍在測試過程中盡可能精通、理解MCL35M的剎車系統(tǒng)。

　　從無分到積分，再從積分到領獎臺，不得不說扎克·布朗在2018年末對車隊進行重大改革后，邁凱倫一步一個腳印重新走上了正確的道路。那邁凱倫下一步的目標，會不會是分站冠軍，甚至是總冠軍呢？但小編更關心的是，里卡多和諾里斯兩大圍場活寶，什么時候開始整活。

　　作為前法拉利首席策略師、首席換胎技師和首席驗車官，維特爾總喜歡圍著梅賽德斯的賽車轉來轉去，看這看那，兩眼發(fā)光，總覺得別家的小車車又快又漂亮。終于，夢寐以求的“青春版”梅賽德斯賽車——阿斯頓·馬丁AMR21交到了他手上。本想著在測試中瘋狂刷圈，但無情的現(xiàn)實按住了躁動的德國車手。

　　在測試中，維特爾所駕駛的AMR21賽車接連遭遇了變速箱和渦輪增壓器故障，117圈的總測試里程也位列20位正式車手中的最后一位，在采訪中維特爾坦言與目標測試里程還有100圈的距離。但是在官方數(shù)據(jù)中，長距離圈速排名第3的阿斯頓·馬丁還是展現(xiàn)了很強的競爭力。

　　細看的話很容易能看出AMR21和它的前身RP20，甚至是梅賽德斯W11賽車的淵源，這其實和國際汽聯(lián)今年新推出的研發(fā)配額制度有關。為了限制研發(fā)成本，國際汽聯(lián)基本凍結了除空氣動力學套件外的賽車車身部件研發(fā)，如果需要對賽車進行改進，則需要消耗研發(fā)配額（每隊2個）。而哈斯、阿斯頓·馬?。ㄇ吧碣慄c）、阿爾法·羅密歐和小紅牛分別從法拉利、梅賽德斯和紅牛購買了部分部件，包括變速箱和后懸掛。

　　如果法拉利、梅賽德斯和紅牛使用研發(fā)配額升級了上述2020年的部件，那么客戶車隊在購買這些部件時也需要消耗自身的研發(fā)配額。問題是2020年賽點車隊RP20賽車使用的是梅賽德斯2019年的部件，所以阿斯頓·馬丁在使用梅賽德斯2020年升級前的部件時，不需要消耗研發(fā)配額，研發(fā)配額可以用在其他地方。所以相較于其他使用客戶部件的賽車，AMR21能得到的升級幅度會更大。

　　有了好車當然要配上好車手，維特爾的加盟對于全隊都是極大的幫助，根據(jù)車隊領隊薩夫瑙爾的說法，維特爾在賽車駕駛反饋方面可以提供重要的意見，包括方向盤的設置和使用。而斯托爾也對維特爾的反饋給予了極高的評價，表示他對賽車性能了如指掌，知道自己要從中獲得什么。所謂知己知彼百戰(zhàn)不殆，阿斯頓·馬丁已經(jīng)做到了“知己”，他們的成績也一定不會差。