試駕操控篇：

　　筆者試駕的是2.5L的6前速手動檔車型，對于手動檔車型一直是筆者的偏愛，而且在復(fù)雜的越野路面上手動變速能更好地適應(yīng)行車的需要。QR25DE發(fā)動機真的不愧是奇駿全球主力的發(fā)動機搭配，從1000轉(zhuǎn)左右的時候就開始感覺到扭力的發(fā)放，即是說從起步一開始就能體會奇駿的扭力表現(xiàn)。雖然沒有看到新奇駿的扭力曲線圖，但從實際駕駛過程中發(fā)現(xiàn)這款發(fā)動機都是比較偏向于中段的扭力表現(xiàn)。從1000轉(zhuǎn)開始直到4000轉(zhuǎn)左右，扭力都以漸進的形式出現(xiàn)，沒有一個突然的出力點，這種調(diào)教很容易就讓人覺得有后力不繼的感覺。但是從實際出發(fā)，對于日常駕駛，這種發(fā)力形式是很容易上手的。

　　對于新奇駿的懸掛系統(tǒng)我們其實是頗有微詞的。在第二天的試駕過程中，其中我們通過了大概80公里的河床路面。新疆的河床路面其實就是河流干涸多年以后，形成的無規(guī)則起伏不平的沙土路面。新奇駿的懸掛系統(tǒng)對付這種路面以我們看來就是"以硬碰硬"，就是用輪胎的緩沖力和車架的承受力來應(yīng)付這種惡劣的路面。懸掛的伸縮動作跟不上路面的起伏，而且彈簧的硬度真的是偏硬，雖然對于路感的反饋是很真實，但對于乘客來說真的是一種考驗。

　　但行駛在鋪設(shè)良好的一級公路上面，懸掛的另一個缺點卻又會顯露出來。由于新疆的公路都是比較平直，偶爾才會出現(xiàn)彎角，所以大部分時候的行車速度都比較快。當(dāng)高速進入彎角時，新奇駿的懸掛系統(tǒng)處理車身的傾側(cè)也是不甚理想，感覺得到是因為避震筒阻尼較軟的原因，不能充分地對車身有所支撐，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向不足的趨向非常明顯，這對駕駛者來說這也不能不算是一種考驗。

　　正因為這種略顯不足車身反應(yīng)，倒反映出新奇駿制動系統(tǒng)的性能。無論是彎前大力制動還是拖著制動下坡，制動的反應(yīng)和踏板的反饋都是一貫的出色。雖然只是前后單活塞的制動配置，但也表現(xiàn)得非常不錯，路上有不少次險情都是依靠出色的制動系統(tǒng)才化險為夷。