【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】要知道一個人有牛掰，看他朋友圈就知道了。就像崛起的吉利，身邊從不缺少優(yōu)秀的小伙伴，近年與“置頂好友”戴姆勒頻繁互動，繼2018年成為戴姆勒的第一大股東，又在今年成功入手smart品牌，說要強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手盤活接連虧損的smart。

　　但吉利與戴姆勒并肩前行，最多也只不過說明兩件事：一是戴姆勒能看上吉利，證明吉利翻身逆襲了；二是，吉利真的有錢，買買買從不手軟。而更能證明自己實力的是，旗下的吉利-領(lǐng)克-幾何-沃爾沃-Polestar-路特斯這個品牌矩陣到底有多能打。

　　近年來沉迷買買買的吉利集團(tuán)已經(jīng)先后收購了沃爾沃汽車、英國跑車品牌Lotus路特斯，以及馬來西亞寶騰，美國飛行汽車公司太力等，在2019年還從奔馳手里接過了smart，隨著吉利集團(tuán)的汽車帝國版圖不斷擴(kuò)大，吉利積累了豐富的外商談判溝通、技術(shù)交流、協(xié)同運作的經(jīng)驗。

　　12月剛過，作為自主品牌的杠把子——吉利已經(jīng)迫不及待地向外界宣布自己的11月戰(zhàn)報。蟬聯(lián)自主品牌銷量第一已是毫無懸念，更重要的是超越上汽通用，躋身成為國內(nèi)車企的第三名。

　　在今年圈內(nèi)人人都高喊“太難了”的車市寒冬中，吉利能獲得第三名這個成績實屬不易，特別在今年上半年的營收與銷量成績一出，大家都替吉利捏了一把汗。

　　吉利在今年上半年共售出651680輛新車，往年同期出現(xiàn)了15%的下滑幅度。于是，審時度勢的吉利不得不將全年的銷量目標(biāo)，下調(diào)10%至136萬輛。

　　吉利自己方面就解釋，主要是主動降低了經(jīng)銷商庫存，同時從價格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向價值戰(zhàn)。說人話就是，吉利不能走以前降價大甩賣的老路子了，畢竟這樣只會自己的品牌掉價，而是要用所謂的產(chǎn)品力，打動消費者。

　　2019年上市的幾款新車的定價都相對其他競品略高，同時終端價格堅挺，優(yōu)惠力度只有幾千元左右。

　　緊湊型轎跑SUV星越擔(dān)當(dāng)主力的2.0T版本起售價高達(dá)15.58萬，價格直逼合資品牌的長安馬自達(dá)CX-4。對比長安CS85 COUPE 2.0T車型起售價為13.69萬，哈弗F7x的2.0T車型起售價為13.49萬，星越貴了足足2萬元。

　　CMA架構(gòu)+外觀養(yǎng)眼的星越自5月上市以來的確收獲了不少熱度，但鮮花與掌聲背后，卻是只有2萬輛左右的累計銷量，月均銷量2千輛。顯然這還不是吉利想看到的成績，只能說轎跑終究是“叫好不叫座”的玩意兒。

　　至于2018年推出的繽越倒是另一番熱鬧景象，2019年前11月累計銷量達(dá)到12萬輛，比遠(yuǎn)景X3還要多出4萬輛左右。當(dāng)初繽越立flag與合資競爭對手（如繽智/探歌）開戰(zhàn)，現(xiàn)在已經(jīng)嗅到一絲勝利的氣息了。

　　同樣是2018年推出，且基于BMA架構(gòu)打造的新車，繽瑞的成績則要稍微遜色一些，前11個月累計銷量75171輛。在10萬元轎車的市場中，合資車已經(jīng)江湖老炮兒，繽瑞這個小鮮肉可真壓力山大。

　　作為今年上市的重磅車，以及吉利目前在售的唯一一款MPV，嘉際自3月上市以來，截至11月收獲3萬輛左右的銷量，面對同價位的大熱門宋MAX/寶駿730還些無力感。

　　至于已有些年份的遠(yuǎn)景X1/X3，以及博越/帝豪依然是爆款般的存在，擔(dān)起吉利銷量的大旗，但整體的銷量增長勢頭減慢。可見，吉利目前的主銷車型依舊集中在10萬元級別，想要往上走，還需像繽越、繽瑞等新秀車型持續(xù)發(fā)揮潛力。

　　得益于吉利的助攻，沃爾沃逐漸在中國市場回暖，并妥妥地站上了國內(nèi)豪華品牌第二陣營。2018年全球銷量達(dá)到了642253輛，同比增長12.4%。其中中國地區(qū)銷量為13.1萬輛，同比增長14%。

　　來到今年1-11月，沃爾沃全球銷量更是達(dá)到了631213輛。而中國市場方面，沃爾沃前11個月累計已經(jīng)達(dá)到13.8萬輛，增長勢頭在主流豪華品牌中最為強(qiáng)勁。

　　其中，擔(dān)綱其走量重任的分別是XC60，以及XC90/S90，其中XC60前11個月累計銷量達(dá)77067輛，同比增長31.71%；XC90前11個月累銷14336輛，同比增長18%。

　　而新一代S90作為一款中大型轎車，憑借大力度的終端優(yōu)惠，入門版下探到30萬元以下，讓人產(chǎn)生一種“撿到大便宜"的感覺，1-11月已經(jīng)有4萬輛左右的銷量。

　　同樣以價換量的還有國產(chǎn)XC40，終端優(yōu)惠上萬元，令其1-11月累計達(dá)到10670輛，但在凱迪拉克XT4/奧迪Q3/寶馬X1面前，還是有一定的距離。

　　而年底迎來全新?lián)Q代的國產(chǎn)S60，令沃爾沃汽車新一代產(chǎn)品矩陣的最后一塊拼圖得以完成，恰逢寶馬3系換代，以及奧迪A4L即將在2020年迎來中期改款，都將令得整個中型豪華轎車別有一番火藥味。

　　加上其他非走量車型，沃爾沃要實現(xiàn)2019年突破70萬大關(guān)的KPI無疑就是大概率事件，但在中國，沃爾沃還不能就此掉以輕心，畢竟不少車型目前還是處于降價求量的模式，如此簡單直接地拉動銷量，必定有利與弊。利在于搶占市場份額，弊在于品牌價值大打折扣，謎一樣的定價策略更讓領(lǐng)克以及吉利（如星越）謀求上攻道路走得有些尷尬。

　　2019年，是領(lǐng)克被寫入中國汽車工業(yè)史冊的一年。從高調(diào)曬出中國品牌真正意義上的首款性能車03+，到年底領(lǐng)克Cyan Racing車隊以高比分奪得WTCR年度車隊總冠軍，領(lǐng)克代表著中國的力量站上歷史的巔峰，巔峰之下聚集了無數(shù)的粉絲為其瘋狂應(yīng)援。

　　截至11月，領(lǐng)克在2019年已經(jīng)收割了14萬的新粉絲，相比2018年的12萬輛又有了明顯的躍進(jìn)。要知道，這樣的成績是建立在沒有推出全新車型，以及終端優(yōu)惠緊鎖的基礎(chǔ)上，有的只是01/02/03的新能源以及性能車衍生版。

　　這一點都不妨礙領(lǐng)克前進(jìn)的步伐。其中，“SUV雙子星”領(lǐng)克01、02兩款車型分別售出4529輛、2357輛；領(lǐng)克03性能家族在10月銷量首次突破七千大關(guān)，11月持續(xù)走俏，銷量達(dá)到7245輛，環(huán)比增長3.1%。

　　而在新能源方面，領(lǐng)克在年內(nèi)共推出了領(lǐng)克01 HEV以及領(lǐng)克02 PHEV/領(lǐng)克03 PHEV三款新能源車型，主攻PHEV/HEV路線，直接喊話20-30萬級別的合資品牌。不過以目前的銷量來看，還不足以觸及像豐田/本田這樣的王者地位。

　　與領(lǐng)克一樣，吉利旗下的新能源品牌也擁有著神一般的自信。在2019年，吉利趕著補(bǔ)貼即將退坡的尾巴，亮出了定位為高端化的獨立品牌”幾何“以及首款量產(chǎn)車幾何A，并自稱是”東半球最好的電動車“。

　　言下之意，能與幾何A相提并論的只有西半球的特斯拉，而國內(nèi)的廣汽新能源Aions/比亞迪秦Pro等也只能靠邊站。首款新車幾何A共提供高能超長續(xù)航版（NEDC綜合工況續(xù)航里程500KM）和高維標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版(NEDC綜合工況續(xù)航里程410KM)兩個續(xù)航版本，補(bǔ)貼后售價15-19萬元。

　　在眾多自主純電動車中，幾何A的價格并不占據(jù)優(yōu)勢，但續(xù)航能力處于主流之上，科技以及安全配置豐富，不失為市面上一股強(qiáng)而有力的競爭力量。不過，目前的銷量表現(xiàn)平平，畢竟北汽/比亞迪這些老牌車企已經(jīng)玩了這么多年，根基穩(wěn)固，往下有造車新勢力夾攻。要做東半球最好的電動車，同時也是賣得最好的電動車，吉利還需多積累。

　　高冷的Polestar以及路特斯在今年也有新一步動作，其中走量的Polestar 2已經(jīng)開啟預(yù)定，售價區(qū)間為29.8-46萬，綜合續(xù)航里程為500km，雖然預(yù)定數(shù)量不得而知，但光從定價和沃爾沃傳承下來的基因來看，儼然是特斯拉Model 3最有力的對手。

　　而路特斯則在今年廣州車展發(fā)布了旗下首款量產(chǎn)純電動超級跑車——Evija，0-100km/h加速低于3秒，0-300km/h可在9秒內(nèi)達(dá)成，未來僅限量生產(chǎn)130輛，中國區(qū)配額5輛，起售價為170萬英鎊（折合人民幣約1467萬）。

　　作為吉利集團(tuán)旗下最高水平的門面擔(dān)當(dāng)，無論Polestar和路特斯都在往電動化轉(zhuǎn)型，雖然不缺技術(shù)，但缺的是讓更多人知道的品牌傳播力。