全新奇駿動力系統(tǒng)也得到了更新，由原先的2.5L自吸發(fā)動機換裝成了最新的1.5T發(fā)動機。從排量上來看，新引擎的排量降低了不少，但在渦輪的加持下動力數(shù)據(jù)反倒得到了明顯的提升。新款奇駿的最大功率達到了150kW，峰值扭矩為300N·m，比同級的本田CR-V、豐田RAV4都要出彩不少。

　　值得注意的是，全新一代奇駿是繼天籟以后，日產(chǎn)的第二款采用可變壓縮比發(fā)動機車型，這也是日產(chǎn)首次推出1.5L排量的可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機（發(fā)動機代號為KR15），據(jù)聞這個1.5T可變壓縮比發(fā)動機前期仍是以進口的方式引入，而國內(nèi)鄭州的生產(chǎn)線仍在建設當中，相信不日之后也將會變?yōu)閲a(chǎn)。目前這套1.5T動力系統(tǒng)將率先在中國投放的，在北美市場未來也會相繼投放使用。

　　常規(guī)發(fā)動機的壓縮比其實就是活塞位于下止點時氣缸的總?cè)莘e除以活塞位于上止點時燃燒室的容積，通俗點可以理解為混合氣的壓縮程度。傳統(tǒng)的發(fā)動機由于機械結(jié)構(gòu)幾何運動時固定的，所以機械壓縮比的數(shù)值都是固定的。也正是這個原因，所以很多發(fā)動機在所壓縮比選擇時，只能根據(jù)發(fā)動機的定位來選擇一個固定的數(shù)值。一般而言偏高的壓縮比可以提升燃油效率，降低油耗，偏低的壓縮比可以提升動力表現(xiàn)。

　　日產(chǎn)通過使用多連桿系統(tǒng)和帶有獨特諧波減速齒輪的驅(qū)動電機來改變發(fā)動機壓縮比。當驅(qū)動電機旋轉(zhuǎn)時，驅(qū)動器連桿帶動偏心控制軸旋轉(zhuǎn)，改變控制連桿位置變化，從而帶動L型連桿的高低變化，L型連桿的位置發(fā)生變化將最終導致活塞的上止點位置的變化，實現(xiàn)發(fā)動機壓縮比變化。據(jù)悉，發(fā)動機的壓縮比可在8:1（高性能）~14:1（高效能）之間實現(xiàn)智能切換，在兼顧油耗的情況下還能有優(yōu)異的動力表現(xiàn)，目前官方給出全新一代奇駿的百公里綜合油耗僅為5.8L/100km。

　　通過上表我們可以得知，雖然新車的動力參數(shù)方面都要優(yōu)于現(xiàn)款的2.5L車型，但奇駿這套發(fā)動機里的關(guān)鍵字除了可變壓縮比，那就是三缸發(fā)動機，對于消費者來說，三缸發(fā)動機的缺點就是噪音大、震動大，所以工程師對全新一代奇駿的1.5T發(fā)動機下了不少精力和成本，提升了整車的NVH水平。

　　全新一代奇駿的1.5T發(fā)動機相比其它三缸發(fā)動機多了一套連桿結(jié)構(gòu)，可抵消44%傳統(tǒng)發(fā)動機活塞側(cè)向力。其次，廠家又加入了自適應雙平衡系統(tǒng)，從而活塞往復運動引起的慣性力也得到了有效的解決。最后，還在CVT變速器中增加了離心鐘擺減震器以阻斷振動傳播，從而隔絕噪音。

　　總的來說，無論從客觀數(shù)據(jù)，還是結(jié)構(gòu)分析，亦或者從同事先前試駕的評價來看，新奇駿的1.5T都廣受好評，成熟度和技術(shù)破冰成果可見一斑。

　　全新一代奇駿已經(jīng)“箭在弦上”，從新車的平臺、外觀、內(nèi)飾、科技配置、動力表現(xiàn)及四驅(qū)系統(tǒng)來看，日產(chǎn)都已經(jīng)卯足了勁，做好了大干一場的準備，以在如今這樣一個自主崛起、競爭激烈的年代贏得本該屬于日產(chǎn)，屬于奇駿的份額。在傳統(tǒng)思路之外，新奇駿也積極求變，全方位地順應新四化的發(fā)展，以做到緊隨潮流，制勝現(xiàn)在，展望未來。當然了，雖然新奇駿的牌面實力足夠亮眼，但售價依然是決定銷量的重要一環(huán)，讓我們拭目以待全新奇駿最終的定價。（文：太平洋汽車網(wǎng) 黃增鑒）