古希臘歷史學家修昔底德，在他的著作《伯羅奔尼撒戰(zhàn)爭史》中提到：新興大國與現(xiàn)存大國之間的爭奪霸權的斗爭，這種關系可能導致雙方最終走向戰(zhàn)爭。

　　大道至簡，這一著名的“修昔底德陷阱”預言在汽車領域也正經(jīng)歷著應驗。但這次的斗爭不是國與國之間，而是來自新興品牌和傳統(tǒng)企業(yè)之間；不是第一和第二之爭，而是純?nèi)加秃碗妱踊疇帲且粓鱿冗M和落后之爭。而且戰(zhàn)爭已經(jīng)打響，那就是貫穿2023年的關鍵詞“價格戰(zhàn)”。

　　在去年的年初，特斯拉率先發(fā)難，以幾萬元的驚人降幅拉開了全年的價格戰(zhàn)，后續(xù)以東風標致、雪鐵龍為代表的傳統(tǒng)燃油車車企，開始了6折自殺式清庫，連鎖效應牽連了一眾傳統(tǒng)燃油車品牌價格失守。最終以比亞迪的9.98萬的秦PLUS入場，將這場價格戰(zhàn)掀上高潮。自此以后，15萬內(nèi)多個細分市場，銷量排行榜的前排成為比亞迪、埃安、五菱等品牌的天下。

　　而在2023年年末，價格戰(zhàn)延展到了傳統(tǒng)合資品牌的核心陣地，20萬區(qū)間的家用轎車領域，極氪007、智界S7、星紀元ES相繼價格互卷，將20萬級的產(chǎn)品配置卷上新高。而門口的野蠻人、性價比屠夫——小米，在進入汽車的第一站也選擇了這個細分市場。新一輪的價格戰(zhàn)箭在弦上，每家車企都高筑墻、廣積糧，甚至開始絕望地討論大清洗后，能活到春天的那5家車企的名單。當然每家車企都會悄悄地把自己算在名單里面。

　　歷史預言的應驗，同樣可以從歷史里去找答案。過往幾千年世界歷史霸主的更替，第二對第一的超越，從不是在原有制度下通過消耗戰(zhàn)實現(xiàn)的，而是通過技術革命帶來的生產(chǎn)力爆發(fā)而實現(xiàn)的。從工業(yè)革命時代英國對世界霸權的建立、信息革命美國對舊制度的顛覆與重構，歷史更替莫不如此。

　　同理，汽車市場的競爭，價格戰(zhàn)只是熱身賽，真正的競爭在于“技術戰(zhàn)”，在于智能電動化的技術革命中，誰能真正勝出。

　　過去的三年是智能化技術爆發(fā)的三年，智能駕駛從高速走向城市，從有圖的蹣跚學步到無圖的游刃有余；智能座艙經(jīng)歷著硬件和軟件的快速迭代，Ai上車讓語音交互有了質變；華為、魅族、小米進入汽車行業(yè)，不僅讓汽車的智能生態(tài)更為豐富，也讓更多并沒有關注汽車行業(yè)的人，感受到了汽車和過去不一樣了，自動駕駛、芯片、算力這樣的新詞出現(xiàn)在越來越平時對汽車毫不關心的人的嘴里；

　　技術戰(zhàn)的戰(zhàn)場，真正擺開了陣勢。而且我們認知里所謂的“傳統(tǒng)”品牌其實在技術的儲備上強大到恐怖。

　　其中的代表之一，就是奔馳。在2024年的開年溝通會上，奔馳對于智能化研發(fā)的投入正以驚人地速度增長。

　　“我們在中國組建了研發(fā)團隊，12個月實現(xiàn)了L2+智駕項目從零起步到量產(chǎn)落地。”梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)和采購負責人歐立甫（Oliver）在接受我們采訪時透露，“目前我們在中國有2000人的研發(fā)團隊，負責本土化的智能駕駛、智能座艙的開發(fā)。”

　　在我們心中一直偏保守的奔馳，在智能化上開始默默發(fā)力。2023年末上市的換代全新E級，首發(fā)采用了驍龍8295座艙芯片，而同一時間哪怕是新勢力品牌里，也只有最新的品牌極越采用了同樣的芯片，這魔幻的感覺就像你突然發(fā)現(xiàn)自己五十歲的CEO突然穿上了你沒搶到的限量版AJ。

　　而在未來，還會有更多奔馳的新車上將搭載8295芯片，配上第三代的MBUX和更本土化的軟件應用適配，智能座艙的體驗不輸當紅新勢力。新一代奔馳E級上的L2+輔助駕駛，也會后續(xù)通過OTA的方式升級到奔馳其它部分車型上。

　　作為梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)自動駕駛及車聯(lián)網(wǎng)負責人的王忻對奔馳智駕的描述透著嚴謹和自豪，隨后還補充道：“隨著MMA平臺的推出，發(fā)布適用于城市工況的導航輔助駕駛和L3有條件自動駕駛都在我們的計劃之中”。

　　“現(xiàn)在主流的方案就是BEV到Transformer，再到占用網(wǎng)絡，尤其是沒有用到激光雷達的情況下大家都是用這樣的標準，現(xiàn)在更多的是要把以前的2D變成3D，用4D毫米波雷達和圖像結合在一起，融合成3D的，這是現(xiàn)在業(yè)內(nèi)主流的做法。”面對接下來奔馳智駕路線的追問，王忻的回答依舊嚴謹。“目前我只能說這么多。”

　　而對于智能硬件的內(nèi)卷，激光雷達的應用是否必要，歐立甫有著自己的理解：“傳感器越多容易導致計算機算力不堪重負，效率很低且能耗很高，甚至可能會影響汽車的續(xù)航里程。我們認為更加明智的做法是用合適數(shù)量的傳感器搭配更加強大的算法，在做硬件配備的時候是需要智慧的，不是越多越好，要懂得取舍。”

       奔馳在智駕研發(fā)上不僅嚴謹聰明，而且獨立自信。此前，曾有消息稱華為擬邀奔馳入股成立新的智駕公司。對此，歐立甫回應，“我們目前沒有相關計劃。”

　　歐立甫的信心源于奔馳在智駕研發(fā)上的絕對實力。在交流的過程中，你會發(fā)現(xiàn)奔馳龐大的研發(fā)團隊在以極快的速度建立起一個圍繞智能化開發(fā)的體系，對于底層架構的搭建，在MMA平臺基礎上結合MB.OS，成為硬件和軟件的框架基底，根據(jù)全球不同市場再做適配性落地，比如在智駕上用美國團隊的算法結合中國的路況快速做優(yōu)化迭代和測試訓練；在語音交互、導航等座艙功能上與中國本土出色的供應商合作，實現(xiàn)更符合本土需求的應用落地，比如在導航上就深度和高德進行了合作。而這一切本土化都是基于奔馳自己的軟硬件平臺來做的，即他們所說的“in China，for China。”

　　而這一切的進化正在迅速發(fā)生著。“這叫中國速度。”提到12個月完成L2+智駕項目的落地，歐立甫如此總結，“但同時我們是用奔馳標準在做這件事情，我們所有的智駕功能會經(jīng)過嚴格的測試，符合奔馳的安全標準，才會推出。”

　　“所以卷不只屬于造車新勢力，我們也可以很卷。”在采訪的末尾，王忻感慨道。奔馳官方數(shù)據(jù)顯示，僅在2023年，奔馳中國研發(fā)團隊完成了22款新車共計500萬公里的耐久性和功能性道路測試，其中智能駕駛團隊最快每天2次軟件迭代，平均每周有3次迭代。

　　問及對于中國智能化發(fā)展的感受，德國人歐立甫少見地真情流露，他感慨道：“我來到中國市場已經(jīng)4年了，對我們這些做工程師的來說，中國市場是激動人心的。中國用戶非常樂意接受新的技術，要求嚴格而且需求多，對工程師來說我們喜歡這樣的挑戰(zhàn)。工程師就是喜歡創(chuàng)新，而中國用戶又能欣賞和接受這些創(chuàng)新。而很多解決方案如果在中國能夠滿足用戶，那放到全球市場去也是很完美的解決方案了?？梢哉f，在智能化上，中國市場的發(fā)展正在定義標準。”

　　其實不僅僅是奔馳，哪怕一直以來作為價格戰(zhàn)時代最大贏家的比亞迪和特斯拉，他們表面打的是價格戰(zhàn)，實際上從來打的都是技術戰(zhàn)。

　　特斯拉一直通過技術的創(chuàng)新在降低成本，通過一體化壓鑄技術創(chuàng)新實現(xiàn)成本的降低，通過智駕算法的創(chuàng)新來減少傳感器硬件同樣實現(xiàn)成本的降低，通過對于銷售渠道的模式創(chuàng)新減少流通銷售的成本，價格的優(yōu)勢只是結果，技術創(chuàng)新才是競爭力的真正來源。

　　比亞迪更是如此，在前不久結束的智能化技術發(fā)布會上，王傳福沙場秋點兵一般地將電動化、智能化、芯片、軌道、電池等等不同業(yè)務線，十幾萬研發(fā)工程師的規(guī)模進行了一一介紹，這背后沉淀下來的海量技術專利、供應鏈垂直整合能力，才是比亞迪過去三年厚積薄發(fā)的動力所在。

　　以史為鑒，百年汽車史經(jīng)過了幾次技術革命也經(jīng)歷了幾次行業(yè)洗牌，從奔馳發(fā)明第一臺汽車開始，汽車品牌就有過百花齊放的時代，多如牛毛的汽車品牌在一次次淘汰賽中逐漸離場，留在場上的永遠是有著核心技術儲備的選手。

　　汽車行業(yè)是否是個“贏者通吃”的行業(yè)，沒人敢下定論，但肯定不是看誰笑得歡，而是比誰笑得久?！　?/p>

    （圖/文/攝：太平洋汽車 朱志延）