底盤

　　組裝底盤采用了全新設(shè)計。在傳統(tǒng)鋁材的基礎(chǔ)上，新底盤還增添了新型合金以及由航空工業(yè)研發(fā)的高阻鋁質(zhì)沖壓構(gòu)件，并運用了熱成型等創(chuàng)新制造工藝。使用這些新材料和新工藝旨在減輕重量，以優(yōu)化汽車性能和操控感受。這使得底盤結(jié)構(gòu)剛度大大提高，其扭轉(zhuǎn)剛度較F430提高了15%，縱梁剛度提高了5%。

　　懸掛系統(tǒng)

　　458 Italia的前懸掛系統(tǒng)采用了全新的雙叉骨結(jié)構(gòu)，該種結(jié)構(gòu)的下叉骨為L形，較之與車軸平行的叉臂，其后向臂的長度更長，因而能夠提升縱向柔韌性。更高的縱向柔韌性進而增強了汽車吸收震動的能力，同時還能減少懸掛系統(tǒng)產(chǎn)生的噪音。這種設(shè)計的另一大優(yōu)勢就是能夠增強橫向剛度，從而改善操控性能。新型多連桿后懸掛也是新的特點之一，并且與具體的輪胎研發(fā)相結(jié)合，共同改善了整體縱向剛度（較F430增加了35%），從而減少車身側(cè)傾。此外，該系統(tǒng)也令工程師得以實現(xiàn)更為直接的轉(zhuǎn)向齒比（11.9°，較F430的16.9°減少30%），使駕駛員能夠在賽道和公路上體驗更加迅速、靈敏的駕駛感受。

　　458 Italia還配備了最新開發(fā)的第二代Magnetorheological懸掛控制減震器系統(tǒng)。與最先在599 GTB Fiorano中使用的系統(tǒng)相比，SCM2采用了經(jīng)過改良過的ECU（輸入時間縮短50%），減震器阻尼力輸出時間則縮短至8秒（599為15毫秒）。減震器內(nèi)還裝有新型活塞連桿襯套，它能減少內(nèi)部摩擦（減少35%），有利于實現(xiàn)更精準(zhǔn)的輕微震動控制、提升駕駛舒適度。

　　車輛動力與電子系統(tǒng)

　　458 Italia的電子差速器(E-Diff)與牽引力控制系統(tǒng)(F1-Trac)控制軟件集成于同一電控單元內(nèi)。這不僅大大減少了兩種系統(tǒng)之間的通訊時間，同時也令獨立系統(tǒng)邏輯得以改進，從而提高了車輛性能。

　　用于E-Diff的新型Power On策略可控制出彎牽引力，該策略與F1-Trac邏輯集成，提升了兩種系統(tǒng)的綜合作用，此外，專為高附著路面建立的高性能ABS控制邏輯也與之相連結(jié)。

　　無論在Power Off（入彎）抑或Power On狀態(tài)（加速出彎）下，E-Diff都能持續(xù)向后輪輸送扭矩，保證汽車在各種駕駛狀況和路面情況下均能達(dá)到最佳穩(wěn)定性和控制力�，F(xiàn)在，E-Diff 3在工作時能夠與F1-Trac更加緊密地集成在一起，無論F1-Trac處于啟動（運動—賽車）模式還是關(guān)閉（CT Off與CST Off）模式，其Manettino設(shè)置均可利用F1-Trac的一系列參數(shù)和估值（如附著力計算）。與先前的版本相比，E-Diff 3能夠令汽車在出彎時（運動、比賽、CT Off與CST Off等模式下）達(dá)到更合理的扭矩分配，這就為汽車賦予了更強的附著力、更好的穩(wěn)定性，在極限駕駛時也能實現(xiàn)更優(yōu)越的操控性能。 這令該車的出彎縱向加速度較前代車型提升了32%，F(xiàn)iorano賽道單圈時間僅為1分25秒。

　　高性能ABS

　　自2008年年初，Brembo碳陶瓷制動器便開始應(yīng)用于所有法拉利車輛，其中也包括458 Italia。該車配備了6活塞鋁制卡鉗，其前部裝有398 x 223 x 36 mm的剎車碟，在后部則安裝了360 x 233 x 32 mm的剎車碟，并配以4活塞鋁制卡鉗。

　　得益于博世控制邏輯的發(fā)展與優(yōu)化以及法拉利剎車預(yù)充邏輯的改良，458 Italia實現(xiàn)了令人嘆為觀止的超短制動距離（100-0 km/h的制動距離為×32.5米，200-0 km/h為×128米）。法拉利剎車預(yù)充邏輯通過激活卡鉗內(nèi)的活塞來縮短反應(yīng)時間，如此一來，只要駕駛員一松開油門，剎車片與剎車碟之間的縫隙便會立刻縮至最小。與法拉利的各款車型相同，458 Italia具備的這些出色性能也都有賴于針對中/高附著路面的精準(zhǔn)ABS調(diào)校。通過將ABS控制邏輯與E-Diff 3的控制邏輯相結(jié)合，該車不僅實現(xiàn)了更精準(zhǔn)的車速計算，而且也改善了制動扭矩控制和汽車穩(wěn)定性。