車身結構：更加輕量化

　　保時捷911全系的車身結構以鋁合金和碳合金為主要材料，因此車架重量成功減重65kg，同時在駕駛室、中控臺和敞篷車型的軟敞支撐元件都選用了鎂材料，鎂材料同樣也能起到輕量化的作用，幫助減低車身重量，節(jié)省油耗。保時捷稱，經(jīng)它們改造過的車架，抗扭強度提升了25%。

　　保時捷新911全系車型包括后驅和四驅車型的前懸掛都使用麥弗遜滑柱懸掛系統(tǒng)，后懸掛使用多連桿懸掛結構。無論前懸掛還是后懸掛，都大量使用了鋁材料，目的也是為了減輕車身重量，使得動態(tài)更靈活。

　　為了展現(xiàn)更好的操控，保時捷把動態(tài)底盤控制系統(tǒng)（PDCC）作為選裝配置，以滿足一些對操控要求更高的消費者，PDCC 是一種主動防側傾系統(tǒng)，能夠在車輛轉彎時預測并減小車身的橫向運動。此外，它還能夠把車輛在不平坦路面上行駛時橫向不穩(wěn)定性降到最低。其實在我看來如果你是一個對彎道表現(xiàn)要求十分高的消費者，那么選裝這樣的配置無可口非，一般在城市路面則沒必要花這筆錢了。

底盤表現(xiàn)：多種選裝配置

　　而保時捷911 Carrera四驅車型特有的保時捷牽引力控制管理系統(tǒng)（PTM），作為標配出現(xiàn)在四驅版本的四款車型上，該系統(tǒng)是一種主動四輪驅動系統(tǒng)，帶圖譜控制式電控多片離合器、自動制動差速 (ABD)和加速防滑系統(tǒng) (ASR)。驅動力通過電子調(diào)節(jié)多片離合器在前橋和后橋之間進行分配。

　　比如：如果在加速時后輪即將失去牽引力，則通過更主動地接合多片離合器自動地將更大比例的驅動力傳遞至前橋。此外，ASR通過調(diào)節(jié)發(fā)動機輸出功率來防止車輪打滑。車輛過彎時，系統(tǒng)確保向前輪輸送適當?shù)尿寗恿Γ员ＷC車身的橫向穩(wěn)定性。

 　　另外，保時捷911全系標配的著名PASM系統(tǒng)——保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)，四驅車型當然也不例外，這個系統(tǒng)可以根據(jù)駕駛方式和路況調(diào)節(jié)懸掛的軟硬度。我們可以通過中控臺上一個簡單的按鈕進行選擇，“Normal標準”模式主要兼顧性能和舒適性，“Sport運動”則讓懸掛便得更硬。這個過程通過底盤的多個傳感器與車內(nèi)電腦配合實現(xiàn)。在“Sport”(運動) 模式下，懸掛系統(tǒng)會被設置到更硬的減震等級。在不平坦路面上行駛時，PASM 立即切換至較軟的減震等級，從而改善車輪與路面的接觸情況。當路況改善后，PASM 又會自動恢復到原先較硬的減震等級。如果選擇“Normal”(標準) 模式，當駕駛者的駕駛方式較為激烈時，PASM 自動切換至更硬的減震等級。此時減震變得更硬，行駛穩(wěn)定性和道路行駛安全性也相應提高。

　　保時捷911 Carrera的四驅車型中，S車型將標配有PTV保時捷扭矩引導系統(tǒng)升級版和PDK雙離合變速器搭配，而其他車型則可以選裝這個配置，這個配置主要通過后差速鎖根據(jù)路面情況對后輪進行制動。也就是說這個配置也是幫助車身更好的過彎，并且和保時捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)PSM結合，能夠保證車身在高速過彎的穩(wěn)定性。

　　制動器方面，保時捷911 Carrera的四驅車型前后輪都配備了電鍍黑色四活塞鋁制卡鉗，直徑為330mm。針對提高的發(fā)動機功率，S 車型配備了更大的制動器和更多的制動活塞。前輪和后輪分別采用六活塞和四活塞單體鋁制固定卡鉗。前后輪制動盤直分別為 340 mm 和330 mm。因此，制動性能和穩(wěn)定性均有所提升。并且所有制動系統(tǒng)都帶有ABS防抱死功能，在S車型上，改進的空氣擾流板能進一步提升剎車卡鉗的冷卻性能。

　　而敞篷方面，新款保時捷911 Carrera四驅車型的敞篷設計也盡量做到貼心，開合時間可控制在13秒以內(nèi)，并且車內(nèi)軟篷襯里采用隔熱吸音材料制成，可效抑制風噪音。

　　每個敞篷車型都會有擋風板設計，不過保時捷911 的擋風板設計相當特別，比奔馳SLK的大很多，不過體積并不能說明什么，只要效果差不多就好。