奧迪A3即將國產(chǎn)？除了國內(nèi)的A3粉絲擁躉者，至少還有圈內(nèi)的專業(yè)人士也這么想——不僅對A3 的生產(chǎn)平臺(tái)進(jìn)行了分析，甚至還預(yù)測了A3的價(jià)格。但事實(shí)上，以奧迪A3和寶馬1系為代表的豪華小子們，在較短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，仍將是一道待解的難題。

　　風(fēng)言再起

　　1月18日，一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部奧迪奧林匹克計(jì)劃在北京正式啟動(dòng)。其總經(jīng)理安世豪的一番有關(guān)奧迪將國產(chǎn)一款A(yù)級(jí)車的表態(tài)，不禁讓人們馬上想到：A3真的要來了。 

　　但一周后安世豪再次出現(xiàn)在鏡頭面前回答同樣的問題時(shí)，風(fēng)向似乎急轉(zhuǎn)直下。“到目前為止，A3 國產(chǎn)沒有任何定論!”

　　事實(shí)上，A3之所以如此引人關(guān)注，與其頻繁曝光而吊足國人的胃口以及當(dāng)前國內(nèi)豪華車市場正在發(fā)生的深刻變局有密切關(guān)聯(lián)。

　　作為奧迪家族中的入門級(jí)產(chǎn)品，A3在過去幾年內(nèi)的表現(xiàn)證明了其存在的價(jià)值。對比奧迪公開發(fā)表的數(shù)據(jù)，去年A3的銷量在奧迪全球銷量中的份額已提升到26%（去年奧迪全球銷量為905100輛）。

　　憑借A3在全球市場的表現(xiàn)，奧迪高層也在不斷“刺激”著中國消費(fèi)者的眼球。去年年初，奧迪董事會(huì)成員施密特在德國總部宣稱，奧迪將小批量進(jìn)口A3，試探中國市場反應(yīng)。隨后，A3 在去年夏天的廣州車展上亮相。

　　然而，國內(nèi)豪華車市場陡生的變局也迫使奧迪不得不認(rèn)真考慮A3進(jìn)入中國市場面臨的問題。同為德國老鄉(xiāng)的奔馳費(fèi)盡心機(jī)后終于在去年實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)，而老對手寶馬也在不斷實(shí)踐著自己的諾言——將旗下最好、最先進(jìn)的車型引進(jìn)中國市場。

　　更令德系三駕馬車擔(dān)心的是雷克薩斯，來自豐田中國的消息表明，在過去一年中，以進(jìn)口方式在中國市場銷售的雷克薩斯產(chǎn)品已過萬輛。再加之廣州豐田的生產(chǎn)優(yōu)勢，雷克薩斯國產(chǎn)只是時(shí)間問題。

　　把更多的產(chǎn)品引入中國，以更豐富的產(chǎn)品陣容應(yīng)對來自對手的挑戰(zhàn)已現(xiàn)實(shí)地?cái)[在奧迪和寶馬們面前。

　　難題待解

　　“A3的確沒有進(jìn)口�！眾W迪中國的工作人員稱。在去年年初虛晃一槍后，有關(guān)以進(jìn)口方式引進(jìn)A3的計(jì)劃，在經(jīng)歷了大量市場調(diào)查后便被擱淺。原因很簡單，“價(jià)格不好定�！彪m然與奧迪家族有著相同的血統(tǒng)，但畢竟是家族中的小弟�！氨華4還低一級(jí)別的車，如果價(jià)格超過A4，市場肯定不能接受�！�

　　作為一款A(yù)級(jí)車，國產(chǎn)后的奧迪A3或?qū)⒋钶d與A4 相同的發(fā)動(dòng)機(jī)，這直接造成了其與A4成本難以拉大的現(xiàn)實(shí)。而作為一款新車，難以在較短時(shí)間內(nèi)達(dá)到的國產(chǎn)化率也會(huì)造成其成本居高不下。在成本如此相近的情況下，如何定價(jià)又回到了最初。

　　同樣的問題也擺在了寶馬面前。目前在歐洲熱銷的寶馬1系列車型在德國的售價(jià)大約為2.1萬歐元，折合人民幣大約21萬元。進(jìn)入中國之后，寶馬1系列車型的價(jià)格將直逼國產(chǎn)寶馬3系。與國產(chǎn)3系的價(jià)格重疊，這顯然是寶馬不想看到的；但如果一味想拉開差距，把價(jià)格定得過低，那就只能賠本賺吆喝。

　　“其實(shí)主要還是市場接受程度不高�！�一汽大眾奧迪銷售事業(yè)部公關(guān)總監(jiān)盧敏捷告訴記者，持續(xù)不斷的市場調(diào)查報(bào)告顯示，雖然部分專業(yè)人士對A3 表示了極大熱情，但更多普通消費(fèi)者在心理上還無法接受這樣一款小車。

　　寶馬在對是否引進(jìn)1系所進(jìn)行的中國市場調(diào)查時(shí)，曾把通用旗下的歐寶雅特（Astra）作為假想敵。但據(jù)了解，去年全年雅特在中國市場的銷量不過1000多輛。顯然，這樣的銷量并不足以支持國產(chǎn)化后的零部件本土化體系的搭建；而一旦沒有較低的零部件供應(yīng)，那么國產(chǎn)只是名存實(shí)亡了。

　　其實(shí)，拋開上述市場層面的問題，單就技術(shù)層面來看，要在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)A3 和1系的國產(chǎn)同樣問題多多。

　　對奧迪來說，如果A3 國產(chǎn)，那么利用大眾PQ35平臺(tái)與速騰混線生產(chǎn)的A3將受到速騰排產(chǎn)計(jì)劃的限制。記者在一汽-大眾生產(chǎn)現(xiàn)場看到，今年速騰的生產(chǎn)計(jì)劃是6.6萬輛，最低的月生產(chǎn)量在10月，為4900多輛；最多的在八九月，為6000多輛。再加上一汽-大眾今年新推出的邁騰，其第二工廠的排產(chǎn)計(jì)劃將變得十分飽滿。由此，至少在今明兩年，一汽-大眾留給A3 的空間并不大。

　　而對于寶馬，留給1系的空間更加局促。去年在中國內(nèi)地市場49.6%的高增長率，“迫使”寶馬今年把沈陽工廠的產(chǎn)能提高到4.1萬輛（原設(shè)計(jì)產(chǎn)能為3萬輛），以緩解3系和5系的供貨壓力。產(chǎn)能已經(jīng)吃緊的寶馬是否還會(huì)為一款市場前景并不明了的小車騰地兒呢？

　　市場空間、產(chǎn)品定位、價(jià)格策略以及產(chǎn)能現(xiàn)狀，這些交織在一起的因素，或許至少讓我們在一兩年內(nèi)無法看到豪華小子們在中國市場的表現(xiàn)了；但同時(shí)，國內(nèi)豪華車市場諸多不確定的因素又給了我們足夠的想象空間。