剛剛出爐的7月份全球銷售數(shù)據(jù)讓奔馳再次陷入尷尬，由于歐洲市場(chǎng)和北美市場(chǎng)的雙雙下滑，寶馬汽車進(jìn)一步拉大了與奔馳的差距。進(jìn)入中國(guó)不到兩年的奔馳也不好過，進(jìn)口奔馳S級(jí)的火爆增長(zhǎng)始終無(wú)法消除國(guó)產(chǎn)奔馳E級(jí)銷售低迷的懊惱；不僅如此，原于今年10月投產(chǎn)C級(jí)的計(jì)劃同樣面臨變局。

　　C級(jí)國(guó)產(chǎn)計(jì)劃面臨變局

　　“原計(jì)劃今年10月份投產(chǎn)的奔馳C級(jí)國(guó)產(chǎn)計(jì)劃已經(jīng)不可能了�！弊蛱�，一位北京奔馳的內(nèi)部人士向《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》透露，“但是雙方并沒有停止談判工作，北汽控股以及北京奔馳有一個(gè)小組一直在和德方進(jìn)行密切溝通中。北京奔馳董事長(zhǎng)徐和誼將在下月中旬的法蘭克福車展期間奔赴德國(guó)，就奔馳C級(jí)國(guó)產(chǎn)的事宜與戴姆勒-奔馳總裁蔡澈作最后的決策�！�

　　作為奔馳旗下最為暢銷的車型，北京奔馳從去年年底開始就一直在各種場(chǎng)合宣布奔馳C級(jí)將在今年正式國(guó)產(chǎn)的消息，但是隨著奔馳E級(jí)國(guó)產(chǎn)之后滯銷，加上戴姆勒-奔馳新任總裁蔡澈重新調(diào)整奔馳汽車的全球布局，奔馳C級(jí)以及后續(xù)產(chǎn)品的國(guó)產(chǎn)計(jì)劃將面臨全面的變數(shù)。

　　從各廠家提供的數(shù)據(jù)來(lái)看，奔馳E級(jí)的國(guó)產(chǎn)滯銷是奔馳后續(xù)車型國(guó)產(chǎn)后推的最直接誘因。上半年國(guó)產(chǎn)奔馳E級(jí)銷售了3000多輛，寶馬5系是8000多輛。奧迪A6的銷量為3.7萬(wàn)輛。但在全球市場(chǎng)上，奔馳E級(jí)對(duì)于寶馬5系和奧迪A6一直處于領(lǐng)先。

　　“選擇E級(jí)和C級(jí)先后國(guó)產(chǎn)，是2005年簽訂合資協(xié)議的時(shí)候定下的產(chǎn)品導(dǎo)入計(jì)劃，這種選擇模式和奧迪‘A6+A4’組合以及寶馬的‘5系＋3系’的組合如出一轍�！北本┍捡Y這位人士向記者表示，早從去年起，北京奔馳在投產(chǎn)E級(jí)的同時(shí)，就開始著手C級(jí)的導(dǎo)入計(jì)劃。

　　C級(jí)是奔馳緊湊型豪華轎車，一直是奔馳旗下銷量最大的車型，長(zhǎng)期以來(lái)一直與寶馬3系、奧迪A4競(jìng)爭(zhēng)。從2003年開始，奔馳C級(jí)(含衍生的CLK等車型)的銷量一直穩(wěn)定在35萬(wàn)輛，雖然比寶馬3系超過45萬(wàn)輛的銷量有差距，但是對(duì)于奧迪A4一直占據(jù)優(yōu)勢(shì)。今年春天，C級(jí)全新的一代剛剛在海外正式上市。無(wú)論是奔馳還是北京奔馳，對(duì)于這款新車的期待可想而知。但是奔馳(中國(guó))不完善的銷售體系和復(fù)雜的合資關(guān)系使得這款經(jīng)典緊湊型轎車進(jìn)入中國(guó)頓生變數(shù)。

　　奔馳(中國(guó))的內(nèi)斗

　　“從2005年決定奔馳國(guó)產(chǎn)開始，整個(gè)奔馳的渠道就一直處于混亂狀態(tài)�！边@位奔馳的經(jīng)銷商對(duì)本報(bào)表示。北京奔馳肯定會(huì)繼續(xù)努力擴(kuò)大國(guó)產(chǎn)車型的數(shù)量，而奔馳(中國(guó))同樣通過進(jìn)口來(lái)保障獨(dú)享的豐厚利潤(rùn)，對(duì)于雙方來(lái)說，目前共享的銷售渠道成為爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)。而奔馳E級(jí)的滯銷，幾乎就成為這個(gè)看似龐大，實(shí)際低效的網(wǎng)絡(luò)的“犧牲品”。

　　在目前豪華車品牌的終端銷量上，一個(gè)有趣的數(shù)據(jù)顯示，多達(dá)90家的奔馳專營(yíng)店以月均26輛的銷量在所有的豪華車品牌中位居倒數(shù)第一，而奔馳的死敵寶馬的這個(gè)數(shù)據(jù)是42輛，國(guó)產(chǎn)多年的奧迪達(dá)到70輛。不過奧迪并非最強(qiáng)者，剛剛進(jìn)入中國(guó)兩年多的雷克薩斯達(dá)到驚人的93輛，幾乎是奔馳的4倍，奔馳經(jīng)銷商渠道的低效可見一斑。

　　2005年開始，奔馳的國(guó)產(chǎn)，打破了此前一直是區(qū)域總代模式，部分原先北京吉普(北京奔馳前身)的經(jīng)銷商加入奔馳品牌渠道中來(lái)，還有原先進(jìn)口奔馳總代的擴(kuò)容，使得奔馳的經(jīng)銷商渠道變得異常復(fù)雜。“主管進(jìn)口車的奔馳(中國(guó))和主管國(guó)產(chǎn)車的北京奔馳一刻都沒有停止過對(duì)于銷售渠道的博弈。”這位奔馳的經(jīng)銷商對(duì)記者表示。

　　除了渠道之爭(zhēng)有待整肅之外，對(duì)于奔馳(中國(guó))的未來(lái)，包括蔡澈在內(nèi)的奔馳高層并沒有和他們的合作伙伴一起做好準(zhǔn)備。有德國(guó)媒體表示，奔馳德方的董事會(huì)對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的戰(zhàn)略目前處于矛盾之中，一方面中國(guó)市場(chǎng)年均30%的豪華車消費(fèi)增幅令人垂涎，但是另一方面國(guó)產(chǎn)奔馳E級(jí)的進(jìn)展緩慢使得董事會(huì)更多的人猶豫不決。

　　奔馳或許正在懊惱前任施倫普草率和北汽控股簽下的協(xié)議，包括奔馳重型卡車和E級(jí)以及隨后的C級(jí)轎車的國(guó)產(chǎn)計(jì)劃，都是在2005年年底的時(shí)候做出的，但是兩年來(lái)受制于合作伙伴的無(wú)力和低效的渠道，羈絆了奔馳前進(jìn)的腳步。從蔡澈接任施倫普之后一連串舉措可以看出，一年多前停頓奔馳卡車的國(guó)產(chǎn)計(jì)劃，加上此次C級(jí)的國(guó)產(chǎn)也面臨調(diào)整，奔馳汽車在悄悄尋找中國(guó)市場(chǎng)新的轉(zhuǎn)變。