要提高馬力和扭矩的最重要的要點是在于吸氣系統(tǒng)注射系統(tǒng)。直噴引擎如果不能控制好空氣的流動，那么爆震音就會很大（燃燒室內的混合氣沒法被點燃）。當時安裝上旋渦控制伐（SCV），改進吸氣端口的形狀，但是這樣也就使得氣流紊亂了。而此次在去除了SCV之后，引擎的空氣流入量得到了增加，以前一些燃燒不充分的地方現(xiàn)在得到了改善。而吸氣端口則另外追加了一個注射器，并將筒內注射器的噴霧口形狀改變，成為垂直于滑動方向橫方向噴射。

　　新開發(fā)的D-4S每個氣筒均配備2個空氣注射器，總共有12個，這些高效率注射器能夠讓引擎產生理想的吸氣過程，在高速回轉區(qū)域能創(chuàng)造出終極的迫力。

　　底盤與懸掛方面歐洲重視力度，美國重視靈活，而日本則重視中和兩者的乘坐感受。這就是豐田對于日・美・歐三處市場的定義，但是最新出現(xiàn)的雷克薩斯『GS』則完全顛覆了這個常識，這款車向大家證明了“好車可以適應全世界”。雷克薩斯設計中心的雷克薩斯底盤設計室室長，速水博史說出了開發(fā)的實情。

　　這款車的平臺和懸掛要比『皇冠』要更加優(yōu)秀，扶手的剛性以及后輪的穩(wěn)定性得到了提高�；使谄放剖褂玫闹皇侨毡緡鴥葘Ｓ迷O計，而雷克薩斯GS追求的則是“在任何動作下的完美表現(xiàn)”。針對各個市場采用不同的輪胎基本上是豐田車的慣例，以便改變震動吸收的衰減力。但是雷克薩斯GS則在日美歐三處采用了同一懸掛，以路況最差的歐州路面能夠感受適宜為標準設計，投入日本和美國市場。

　　雷克薩斯GS的負責工程師三吉茂俊是從底盤工程師出身，曾經在歐洲待過一段時間學習，也擔當過在美國大受好評的Avalon車型的懸掛調整負責人。相信這些經驗都會運用到此次的雷克薩斯GS上來。

　　迄今為止，歐洲的懸掛調節(jié)技術在日本的應用總是不那么成功，在乘坐感上給人以硬梆梆的感覺。但是如果能對于震動的吸收加以改進，并且優(yōu)化彈簧，就可以避免這種狀況從而提升乘坐感受。如果能進一步的將彈簧動作和控制系統(tǒng)配合好，那就絕對可以創(chuàng)造出一款適合世界要求的車型。