今天我們將看到一個震撼的場面，一款搭載大眾V10 TDI的途銳竟然拖動一個重達155噸的波音747-200前行。大眾的工作人員和不解的圍觀群眾在倫敦西南部40英里的Dunsfold Aerodrome見證著這一歷史時刻。

　　這部車就是來自普通的量產(chǎn)版途銳，但是為了和飛機相連安裝了一個特殊的拖動裝置，為了保持途銳在拖動時不致于翻車，在車里還加上了約4.3噸重的壓艙物。這樣車子的總自重就超過了7噸，包括駕駛者和一個來自大眾總部的工程師。

　　汽車的發(fā)動，自動升降的空氣動力懸掛，輪轂，輪胎和車身構架都是與普通版的途銳無二的。一項最終被證明是完全沒有必要的預防措施是用V8車型上的4.56的車軸比替代了V10車型上的3.27的車軸比。這種做法是為了從12個前進檔中的第二個起步，而不是第一個。外部車身的一些改裝暗示著明天發(fā)布的下代途銳的端倪。

　　此舉顯然意在顯示途銳的柴油發(fā)動機V10 TDI強大的扭矩和堅固的車身結構。這款連續(xù)獲得Caravan汽車俱樂部頒發(fā)的2004和2005年度全尺寸4*4 SUV年度車型大獎的車型這次重新定義了柴油SUV的標準，這款2003年發(fā)布的車型帶來性能和燃油性的良好統(tǒng)一。

　　理論上最大拖動能力超過200噸的數(shù)值是通過V10發(fā)動機的最大扭矩750牛•米在采用標準變速器的最低檔位而不考慮扭矩轉換器的加乘作用計算出來的。而這僅僅是在干燥接觸面和滿載車身和懸掛的情況下的理論數(shù)值，實際情況必然要低于這個的。

　　初步的實驗是在德國進行的拖動重達190噸的波音747-400，而這次實驗輕易地就成功了。但真正的難點卻仍然沒有得到解決，那就是每次拖動以多長距離為宜和相應的拖動點在車身和機身的位置哪里最合適。為此研究院要求英國的大眾公司進行一次相關的實驗以獲得所需的實驗數(shù)據(jù)。

　　結果就本次的文章中的所見的結果。圖中的這架波音747-200首飛于1980年，于去年退役，內部有500個座椅，11個衛(wèi)生間，完整的起落架，但是沒有制動系統(tǒng)。原來的發(fā)動機被摘除，因為一家電影公司需要它來完成一項拍攝。盡管如此，這個大家伙依然重達155噸，其中在燃料箱和前鼻的艙中存有28噸的水。

　　對于途銳的改進主要是增加了約4.3噸的壓艙物，大都是鋼鐵之類的物品，置于發(fā)動機的下部和前保險杠的后方。壓艙物由每袋重25公斤的鐵球構成。壓艙物的最終結果是造成前軸處2755公斤而后軸是4275公斤的比例�？傆嬛亓縿t增加了7030公斤。至于車內的乘員，相對這些成噸計的東西來說就可忽略不計了。

　　當天的測試條件可謂是搗盡了亂，不僅有強大的逆風還有瓢潑的大雨，下雨的結果對路面的影響相當大，濕地使得輪胎的抓地力大打折扣。在這種天氣下途銳也不得不先做做“熱身運動”。發(fā)動機先經(jīng)過了一段時間的預熱才開始緩緩開動。

　　途銳的標準的拖動梁（固定于一個位置適當?shù)耐蟿又Ъ苌希┕醋×瞬ㄒ?47前鼻處，取下原先位于此處的一個楔形物。選擇駕駛方式到最大扭力調整到最近的齒輪比，檔位掛到總共六速檔的第二檔，我們知道靜摩擦力是大于動摩擦力了，所以初始就要以最大的扭力來拖動以使得牽引力大于靜摩擦力。

　　在拖動開始后就可以略微放松，在整個拖動過程中途銳保持著以每小時5英里的速度拖動前進。整個的拖動距離約為150米。實驗結束后Uwe這樣評論：“唯一令我們失望的是我們找不到一些更重的家伙來拖動，其實拖動這么一個大家伙對途銳來說真的是小菜一碟。如果任何人愿意借給我們更重的家伙我們愿意為他再做一次實驗”。

　　在經(jīng)歷這次拖動后對這輛途銳進行了了檢修，結果發(fā)現(xiàn)一切正常。發(fā)動機的溫度處于正常狀態(tài)，傳動系統(tǒng)也無異樣，輪胎有一條輕微的痕跡，不過屬于正常范圍。