1983年，保時捷在德國法蘭克福國際車展上展出959的原型車：Porsche Gruppe B。1984年，保時捷以三臺安裝了新型四驅(qū)系統(tǒng)的保時捷911 Carrera首次出征“巴黎·達卡拉力賽”，并奪下冠、亞軍和第26名。1985年，在英國Prodrive的協(xié)助下，保時捷打造了三臺959參加“巴黎·達卡拉力賽”。這三臺只是搭載了普通911 Carrera的3.2L自然吸氣引擎，最大馬力只有230bhp，可惜這三臺959都因為機械故障而退出比賽。同年，保時捷車廠收到120張要求訂制街道版959的訂單；另外還收到20張賽車版的訂單。1986年，保時捷再度派出三臺959征戰(zhàn)“巴黎·達卡拉力賽”，搭載了全新渦輪增壓引擎的959終于一雪前恥，包攬冠、亞軍和第五名。
1983年，PORSCHE Gruppe B（保時捷959原型車）
1987年，保時捷終于投產(chǎn)街道版959，從而成就了保時捷在超級跑車領域的發(fā)展。街道版959有兩個版本：Komfort和Clubsport。在動力配置上兩者完全相同，但Clubsport版本為了減輕車重，車廂內(nèi)的設備更為簡化，連地毯這么細微的部分都被去除。保時捷從1987年至1989年，一共只生產(chǎn)了283臺959。罕有的產(chǎn)量和強悍的性能，也奠定了959成為保時捷超級跑車中的第一經(jīng)典之作。
959爆炸般的馬力輸出要歸功于兩個渦輪增壓器：在低速時只有一個增壓器工作，當渦輪達到了一定的進氣壓力時，多余的廢氣才會吹進第二個增壓器，于是第二個增壓器開始工作。達到4300轉(zhuǎn)時，兩個增壓器就擁有了足夠保時捷959的廢氣能量，隨后第二個增壓器中的壓縮空氣通過一個閥門車身也被壓進進氣管。這時959的性能表現(xiàn)就好像一個被球桿擊中的高爾夫球一樣，一飛沖天。
959的中控臺上有兩個旋紐，分別可以調(diào)節(jié)懸掛的強度和車身離地距。旋鈕在默認的中間位置時，就足以應付城市的道路狀況。儀表板的最右側(cè)原本是911車型安裝石英時鐘的位置，在959上搖身一變成為最重要的指示燈區(qū)域。從上到下排列著四個指示燈，它們分別代表了四種牽引力控制模式：冰雪模式、雨天模式、干地模式以及用于最大馬力輸出時的鎖止差速器模式。通過雨刮控制桿后的另一根細小的控制桿，便可以選擇這四種牽引力模式。
駕駛者還可以通過兩個帶有傳動系統(tǒng)標記的指示器，隨時了解中央膜片式離合器和后橋差速器的工作狀況。這套精心設計的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，可以通過核心部分的中央膜片式離合器，控制前后橋由完全斷開到完全鎖止。換句話說，它可以將動力100%輸出到后輪，并根據(jù)需要逐步過渡到前后輪各分配50%的動力。
保時捷959在上世紀80年代面世至今已經(jīng)超過20年，但959依舊充滿著攝人的魅力。即使集合了保時捷最新科技的Carrera GT，0-100km/h的加速時間依舊敗給20年前的959，雖然959僅僅領先0.2秒，但對于20年前的科技而言，這難道不是鬼斧神工下的杰作么？微軟主席蓋茨曾經(jīng)這樣評價959：“它是唯一能讓我感到速度快感的機器，我希望能一輩子都駕駛著它�！�
PORSCHE 959 規(guī)格表
引擎規(guī)格： 水平對向六氣缸雙渦輪增壓引擎 / 排量2,848c.c / 水冷、風冷雙重冷卻
驅(qū)動布局： 后置引擎、四輪驅(qū)動
傳動系統(tǒng)： 手動六前速波箱
最大馬力： 450bhp@6,500rpm
最大扭力： 502Nm@5,500rpm
車身底盤： 承載式車體
懸掛系統(tǒng)： 四輪獨立懸掛、前后雙橫向臂、螺旋彈簧減震
車身尺寸： 4,260×1,840×1,280 mm
全車重量： 1,451 kg （Komfort）
靜止加速： 0-100km/h 3.7秒；0-200km/h 12.7秒；0-1000m 21.6秒
最高速度： 317km/h
歐洲售價： 420,000德國馬克 （1987年新車售價）
