1、新能源汽車的產(chǎn)量會進(jìn)一步提升。新能源車補(bǔ)貼力度正逐漸退坡，到2020年，將會完全退出歷史舞臺，過去憑借多重補(bǔ)貼搶占消費(fèi)者眼球的新能源車型勢必要換個招數(shù)，才能保證銷量。而新政規(guī)定里程越長，得分就越高，油耗越低，積分越高，這契合了消費(fèi)者的購買心理，因此在保持當(dāng)前性價比的前提下，消費(fèi)者將能得到更多實惠。而追求性能和駕駛感受的消費(fèi)者可能會面臨比過去更加嚴(yán)重的選擇困難癥，甚至沒有車能看上眼的地步。

　　2、消費(fèi)者可選擇的車型會更加豐富。過去幾年，除了進(jìn)口豪華車型在中國市場過得不錯以外，更多的合資品牌是在想如何才能在這場來勢洶洶的新政浪潮中占得先機(jī)。僅從各大車企開始新一輪“聯(lián)姻”來看，起碼在未來的新能源領(lǐng)域，競爭的激烈程度應(yīng)該會傾向于讓消費(fèi)者獲益的方向發(fā)展。

　　另外，不排除車企為了短時間內(nèi)積累足夠的積分以抵償之前CAFC積分方面的劣勢，大搞促銷沖量的行為。畢竟在去庫存的同時，還能抵償一部分的CAFC負(fù)積分，何樂而不為。要知道利潤還能再賺，積分卻不等人。由此，就又多了一種對消費(fèi)者有利的可能性，但同時要注意相應(yīng)的售后配套服務(wù)，否則就得不償失了。

　　3、促進(jìn)國內(nèi)新能源汽車市場的技術(shù)進(jìn)步。配合著新能源補(bǔ)貼新政對續(xù)航里程和電池能量密度的青睞，越來越多的純電動車型被逼出了隱藏的實力，讓目前充電樁網(wǎng)絡(luò)尚不完善的情況下，多少打消了消費(fèi)者在半路虧電問題上的擔(dān)心和疑慮。在2017年的新能源汽車推薦目錄中，純電動乘用車250km續(xù)航及以上的車型數(shù)量占38.5%，而2015年這一比值只有17%。

　　4、推動汽車“四化”發(fā)展。伴隨純電動汽車從市場新寵變身暢銷神話的蛻變，依賴于純電汽車的共享出行服務(wù)行業(yè)也將迅速發(fā)展。帶動的不僅僅是租車一個行業(yè)，更能在多方面提升消費(fèi)者的生活水平和促進(jìn)社會進(jìn)步發(fā)展。

　　5、改變汽車行業(yè)的格局。雙積分政策擺明就是以政策之名，叫車企多造新能源車。由此，過去積累的引擎、變速箱、底盤系統(tǒng)方面的技術(shù)便不再像過去那樣不可或缺，大家都基本處在三電技術(shù)的同一起跑線上，都需要重新適應(yīng)市場規(guī)則，而沒有太多的老本可以啃。在國內(nèi)的汽車行業(yè)格局將發(fā)生巨變之前，自主品牌需要抓住機(jī)遇提升在供應(yīng)鏈體系中的管理水平以及加工工藝標(biāo)準(zhǔn)，否則屆時仍會重演過去拿市場換技術(shù)的歷史。

　　總計上述5點(diǎn)，雙積分政策最終完善后，除了不能滿足汽車性能愛好者和引擎聲浪鑒賞師們的要求外，對于絕大部分消費(fèi)者而言是個利好政策。

　　在去年夏天，豐田和斯巴魯為了完成CAFC的任務(wù)就拿油耗較高、市場份額較低的86和BRZ開刀。在面對利潤和政府的要求面前，車企也只能與消費(fèi)者的“情懷”背道而馳。同樣命運(yùn)的還有，即將在今年上半年引入的全新牧馬人，在舍棄3.0L和3.6L版本車型后，現(xiàn)款牧馬人也即將在4月7日全球停產(chǎn)。作為豐田質(zhì)量先正達(dá)的蘭德酷路澤也在迫于壓力之下，使得4.0L與4.6L排量的車型處于停產(chǎn)在售的狀態(tài)。

　　另外，在先前四部委聯(lián)合發(fā)布的雙積分公告中，路虎以最高負(fù)分位列豪華品牌首位，其中奇瑞捷豹路虎為-7708分，捷豹路虎中國為-53463分。面對新能源車的大力推廣，路虎似乎對此無動于衷，不知道他們是有什么撒手锏還是將全部希望寄托于消費(fèi)者身上？

　　而一些國作為精神信仰的車型停產(chǎn)并不代表新能源車會“大爆發(fā)”，其實雙積分帶來的壓力并非想象中那么大。哪怕像長安、長城這兩家“油耗負(fù)積分”大戶（2016年雙雙超過-20萬），到2020年也只需達(dá)到年產(chǎn)2萬多輛純電動車的下限，就可以滿足“雙積分”考核。而長安、長城的年銷量是百萬量級的，唯一不確定的是市場需求能否因為雙積分政策而爆發(fā)，否則大量推出新能源車絕非妙計，除非奔著賺補(bǔ)貼而去。

　　況且目前市場在短期內(nèi)沒有大爆發(fā)的動力，除非有更多更多的城市加入限購限行大軍，同時優(yōu)待新能源車。在最新一批平均BEV為5.28分的車型中，基于成本、市場售價以及產(chǎn)量水平測算，負(fù)積分榜首的幾家車企若想達(dá)標(biāo)，必須將2016年的新能源產(chǎn)能提升2.5倍，難度不小。而在2016年，國內(nèi)市場以50萬輛的產(chǎn)銷量摘得世界第一，同比增幅達(dá)53%，但是但仍未能完成原定的70萬輛銷量目標(biāo)。尚未公布2017年的銷售情況，也最多65萬輛的水平。

　　豐田宣布和馬自達(dá)合資造電動車之時，豐田章男說過，“這是沒有海圖的戰(zhàn)斗”。轉(zhuǎn)向純電動是無法抑制的潮流，只是中國把這個表調(diào)的更快了。而雙積分才剛起步，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮又仰仗于消費(fèi)認(rèn)同。亦即消費(fèi)者的購買新能源基本立足點(diǎn)是在貨幣成本與體驗收益間的權(quán)衡。前者顯現(xiàn)為購車前后的一切花費(fèi)，包含國家政策和基礎(chǔ)設(shè)施投入的實際體驗效果；后者就是性價比，即在同等價格下，車企革新技術(shù)的速度和優(yōu)化水平。所以，要讓新能源汽車行業(yè)從虛胖到健碩，需要循序漸進(jìn)，并非一項政策就能立竿見影！

　　而從技術(shù)條件總結(jié)如下，中國品牌不太可能僅通過一項政策就能在外資品牌也沒有技術(shù)積累得前提搶跑，但拼研發(fā)投入仍處弱勢。在能拿到補(bǔ)貼就有積分（積分倍率差異）；反之卻不一定能拿到補(bǔ)貼。綜合雙積分政策技術(shù)條件，結(jié)論如下：①純電動車將成搶分關(guān)鍵；②插混車韜光養(yǎng)晦；③而氫燃料電池乘用車，現(xiàn)階段政府和個人都極難買單。

　　在美國、歐洲、日本等國家和地區(qū)皆開始或已經(jīng)建立更嚴(yán)格排放法規(guī)來推動新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提下，在我國境內(nèi)的電動汽車的所用的70%以上來自煤電的電能，還算不算是環(huán)保尚且存疑。雙積分如想讓政府、企業(yè)和社會三方的有機(jī)銜接和良性互動，須先讓一眾車企做好全面轉(zhuǎn)型“新能源車”或“停售燃油車”的準(zhǔn)備，況且國內(nèi)新能源配套設(shè)施未跟上銷量漲幅，很多車主是迫于搖號而屈尊，其接受度可能被虛標(biāo)了。總之，想買車的消費(fèi)者們，可以再等等，而那些鐘情性能車的汽車愛好者們，則要看準(zhǔn)時提早下手了?。▓D/文：太平洋汽車網(wǎng) 刁國安）

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