【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】日本新能源汽車的發(fā)展無論是核心技術(shù)還是市場滲透率方面都受到全世界的關(guān)注，政府相繼出臺各種扶持政策，直接或間接地鼓勵新能源汽車的制造和使用，促進新能源汽車的技術(shù)提升和市場推廣。

　　以人為鑒，可以明得失。雖然我國汽車所處的時代、發(fā)展水平以及國內(nèi)國際形勢與日本的情況并不完全相同，但其發(fā)展經(jīng)驗對現(xiàn)階段我國新能源汽車來說也是一個很好的榜樣，值得借鑒一二。

▶| 日本新能源汽車發(fā)展居于世界前列

　　在“低碳、環(huán)保”的共識下，日本政府和汽車產(chǎn)業(yè)界極為重視新能源汽車的研發(fā)和推廣。日本計劃，到2020年將新能源汽車銷量占新車總銷量的比例提高到50％、到2030年提高到70％。

聆風leaf 2018款 基本型

　　早在1997年，日本汽車巨頭豐田就率先推出了全球首款量產(chǎn)混合動力車普銳斯，本田也在混合動力技術(shù)上大舉投入，推出INSPIRE。日產(chǎn)和三菱等公司則將目光投向了純電動汽車。2010年，日產(chǎn)推出了純電動汽車聆風leaf。

豐田Mirai 2015款 基本型

　　不過，混合動力汽車畢竟不是終極環(huán)保汽車，而純電動汽車的續(xù)航里程又難以實現(xiàn)飛躍性突破，豐田、本田又將目光投向了氫能源汽車。2014年底，豐田在全球首次面向普通消費者銷售氫燃料電池車Mirai，續(xù)航里程可達650公里，本田的氫燃料電池汽車Clarity則宣布進軍美國市場。

本田Clarity 2017款 基本型

▶| 中國新能源汽車補貼退坡：中國稅費真的比日本高？

　　新能源汽車作為新生事物，誕生初期難以在成本、技術(shù)上與傳統(tǒng)燃油汽車進行競爭，在前期技術(shù)積累、市場導入期間無疑需要政府的大力支持。日本新能源汽車發(fā)展的迅速和其稅收政策及補貼不無關(guān)系。

　　反觀中國，回望2018年6月15日，美國對華拋出500億美元征稅清單。我國在6小時內(nèi)公布反制措施，決定對原產(chǎn)于美國的659項約500億美元進口商品加征25%的關(guān)稅，其中就包括了從美國進口的整車。這場風波這對于熱衷于美國車的用戶來說無疑是晴天霹靂，老百姓只能暗嘆Hard模式生活不易…但是在中國買車的稅費真的很高嗎？

　　其實不然。在中國購車時雖然會有一些隱形的稅費被加入車價，但是整個養(yǎng)車過程中的稅費還是能夠接受的。鄰邦日本雖然作為汽車大國，但其汽車稅費在全球卻是屈指可數(shù)的。這個高可不是指相對高一點，而是非常之高。在發(fā)達國家中，日本的汽車稅費是美國的31倍，而法國的汽車持有稅費是零。

日本自工會JAMA會長豐田章男

　　日本自工會JAMA會長豐田章男也將目光聚焦在了私家車的養(yǎng)車費用上。豐田章男在JAMA會長就任發(fā)布會上表示希望日本政府能夠重視汽車行業(yè)，降低日本市場的汽車稅費。很多人看到報道的第一反應都是：汽車廠商賺那么多，多交點稅不也是應該的嘛。其實不然，這些稅費并不是向汽車廠商收取的，而是向車主用戶收取的。

 該表該圖是世界發(fā)達國家的稅收負擔比較（所有費率是基于1.8L使用13年的情況進行對比）：圖表中各國的附加價值稅（灰色）相當于中國國內(nèi)的購置稅和增值稅。如果只看這個的話，在日本購買車輛的稅費僅次于美國，并不算高。但是，在日本保有車輛產(chǎn)生的稅費（橙紅色）是英國的1.8倍，美國的23.3倍。至于法國，更是沒有可比性了（好想去法國?。。?。

　　如果只是購買時稅高一點也勉強能接收，但是購買之后保有成本如此之高著實是讓人望而生畏。這也就是為什么日本的汽車銷量從1995年的780萬輛降到了2017年的523萬輛，其中四成還是K-car。不過值得一提的是，在日本買車雖然有很高的保有成本，但是高額的稅金下，日本的新能源汽車還是乘勢發(fā)展了起來，究竟為何？