【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】“沒有永遠的朋友，也沒有永遠的敵人，只有永遠的利益”，這句話正好是現(xiàn)時中美關(guān)系的真實寫照。在近一年來，世界最大的這兩支經(jīng)濟體已經(jīng)大戰(zhàn)無數(shù)個回合，正當編者以為今年4月正式停戰(zhàn)而竊喜時，一個月后，中美貿(mào)易又雙叒叕飄來濃重的火藥味……

　　5月10日，中美雙方完成第十一輪磋商，美國從5月10日起針對中國2000億美元商品上調(diào)關(guān)稅，而中國在5月13日發(fā)出鏗鏘有力的反擊：將于6月1日起對美國600億美元商品上調(diào)關(guān)稅。

　　雖然新一輪互征關(guān)稅并未涉及整車領域，但按照以往的套路，不能排除整車領域（目前處于暫停加征關(guān)稅狀態(tài)）還會成為貿(mào)易戰(zhàn)爭的重災區(qū)。這一年來，包括自主品牌在內(nèi)的車企都過得顫顫驚驚，他們就像夾在中美雙方的第三者，一方是全球最大經(jīng)濟體和最成熟的汽車市場，一方是全球第二大經(jīng)濟體且最具潛力的汽車市場，誰都不能得罪，誰都不能放棄。逃出中美貿(mào)易爭端帶來的困局，在兩大市場做到“雨露均沾”，是所有全球化車企繞不開的議題。

●自主品牌邁向全球化難上加難

　　貿(mào)易戰(zhàn)對于自主品牌的主要影響一是阻礙了車企的全球化戰(zhàn)略布局，還有因為關(guān)稅提升帶來的成本攀升。

　　打入歐美等發(fā)達市場是中國自主品牌真正走向強大的必經(jīng)之路，北美市場就是理想對象之一。美國摩根大通知名分析師所言，“美國沒有壞車和壞品牌，這里是一個殘酷的競爭激烈的市場，對一家新公司來說，這是巨大的挑戰(zhàn)”。

　　目前在高大上的美國市場，還沒看見自主品牌的搖曳身姿，大家都希望看到第一個吃螃蟹的人出現(xiàn)。其實，廣汽、眾泰、前途曾經(jīng)聲勢浩大地揚言要向美國市場進軍，爭當踏進美國市場的首個自主品牌。如今在高額關(guān)稅的殘酷現(xiàn)實下，再大的野心只能變得低調(diào)起來。

　　廣汽不僅在美國硅谷和底特律成立廣汽硅谷研發(fā)中心，還在洛杉磯成立前瞻設計中心。為了向美國消費者強行刷了一波存生感，廣汽還參加了4次底特律車展，去年除了GA8、GM8、GS8之外，還帶來一款Enverge純電動緊湊型跨界SUV。中美貿(mào)易摩擦后，廣汽進軍美國市場的計劃暫且擱淺。

　　眾泰也在同樣的道路上疲于奔命，盡管貿(mào)易爭端多變，但在今年內(nèi)依然動作頻頻，先是美國構(gòu)建經(jīng)銷商體系，再是花重金拉攏外籍高管入局。眾泰似乎急于通過美國市場這塊“試金石”，拔高自己的“人設”，試圖迅速脫下“低端”“皮尺部”的帽子。

　　對于中美貿(mào)易戰(zhàn)，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示：“在目前貿(mào)易敏感期出口美國應該謹慎”。在這段時間內(nèi)，特朗普政府少不了對我國自主品牌投資美國市場作出一定的限制，雖然出走美國的路更艱難，但換個角度來看，這正好給予自主品牌熟悉國際經(jīng)濟環(huán)境，鍛煉快速反應全球經(jīng)濟劇烈變化的機會。

●零部件出口美國受挫

　　最為關(guān)鍵的還是順差達到百億元的零部件產(chǎn)業(yè)，2017年中國對美國出口汽車零部件價值為170億美元，份額達到24.8%；而進口美國汽車零部件只有28億美元，占比7.2%，順差達到了142億美元。高關(guān)稅之下，必然會影響有關(guān)零部件制造商的利益。

　　走OME路線的零部件企業(yè)，如果不能打進美國市場，就難以進入奔馳、寶馬等國際車企的全球供應鏈；另一些走后市場路線的零部件企業(yè)，最大的競爭力就是高性價比，而高稅收直接掐斷了這一核心競爭力，唯一的出路就是另覓生產(chǎn)基地，但事實上，全球范圍內(nèi)已經(jīng)很難找到既廉價又具備車規(guī)級生產(chǎn)力的國家。

　　事實上，特朗普發(fā)起的貿(mào)易戰(zhàn)是和全世界打，不只是和中國打，只是對中國打得最為激烈。那么對全球車企來說，貿(mào)易摩擦是一場大面積災難。一方面是關(guān)稅調(diào)整導致鋼鋁、零部件成本增加，另一方面是反美觀望情緒放大，再加上售價攀升，導致銷量萎靡不振。

　　以菲亞特克萊斯勒為例，因鋼鋁成本增加，2019年成本增加3億至3.5億美元，即每輛車增加約135-160美元（約合人民幣900-1100元），這對于抓襟見肘的FCA可真是雪上加霜。

　　作為本土體量最大的福特、通用也沒有獲得特朗普的特別庇護，日子一個比一個過得拮據(jù)。首先是福特向美國返銷中國產(chǎn)的?？怂?/a>計劃胎死腹中，純進口的林肯品牌去年在華僅售55315輛。蝴蝶效應之下，福特業(yè)績、利潤、銷量在去年均出現(xiàn)下滑，全年利潤腰斬一半，光是第四季度就虧損了1.16億美元。

　　至于通用，在美國銷量尚可， 去年在美國銷量約300萬輛，其中跨界車銷量超過100萬輛。雪佛蘭索羅德、雪佛蘭科羅拉多、GMC Sierra與GMC Canyon的整體銷量同比上升3%。

　　而占據(jù)通用全球銷量比重的40%的中國市場就略顯狼狽，同比下跌約10%，銷量逾364萬輛。豪華品牌凱迪拉克由于基本已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)化，所以關(guān)稅調(diào)整對其影響不大，在華銷量首次突破20萬輛，同比勁增17.2%，高于豪華車市場平均增速。

　　尚未實現(xiàn)中國本土化生產(chǎn)的特斯拉再過去的一年經(jīng)歷了大起大落，光是中美貿(mào)易戰(zhàn)就對其產(chǎn)生巨大的心理陰影面積，因為關(guān)稅先降后漲，特斯拉在2018年先后經(jīng)歷多達6次的價格調(diào)整，其中Model X P100D漲幅最大，上漲25.56萬元至157.22萬元。

　　對于如此夸張的漲幅，除開家里有礦的消費者當然會選擇觀望，甚至轉(zhuǎn)投競品車型。所以，2018年特斯拉在華營收額同比下滑15.4%，中國業(yè)務貢獻率由17%大跌至8%……

　　于是乎，敢怒敢言的特斯拉CEO馬斯克一邊在公開懟美國政府之余，一邊也在加緊實現(xiàn)中國本土化的進程，接過中國政府頒發(fā)的“綠卡”之后，僅僅花費半年左右的時間就將建廠落地、融資、注冊等事宜解決。特斯拉入華越迫切，證明中國市場對其重要性越大，那么躲避高額關(guān)稅也就只有國產(chǎn)了。

　　受影響的不只是美系車企，作為起步較早，產(chǎn)能布局體系完善的德系品牌在美建立自己的生產(chǎn)基地，并且向中國市場輸出相關(guān)產(chǎn)品。比如奔馳的GLE、GLS，寶馬的X4、X5、X6、X7，同時還有沃爾沃、豐田等品牌。

　　不過，正所謂“鷸蚌相爭，漁翁得利”。當特朗普還在加碼中美貿(mào)易戰(zhàn)的時候，中國和德國的合作卻更加甜蜜。2018年10月，寶馬增資華晨寶馬股權(quán)至75%，開創(chuàng)中國合資股比限制開放的先河，順便為中國帶來“X5國產(chǎn)”作為禮物，同時也誘導著奔馳將GLE國產(chǎn)到底。

　　關(guān)稅上調(diào)的確會影響價格競爭力，奔馳GLE、寶馬X5在2018年的銷量跌幅均超過10%，但畢竟家大業(yè)大，單個車型并不止于影響品牌的銷量增速走勢，照樣能在中國車市寒冬中逆勢增長。對于這些早已實現(xiàn)分散投資的車企大咖來說，只要調(diào)整產(chǎn)能，就能避開中美貿(mào)易戰(zhàn)爭端對中國市場的影響，那都不是事兒。比如奔馳就考慮將奔馳GLE等調(diào)整為由東南亞出口至中國，沃爾沃也有意將S60的生產(chǎn)調(diào)整至國內(nèi)。

　　生產(chǎn)線跟隨市場轉(zhuǎn)移是制造業(yè)的黃金定律，所以隨著中國市場的崛起，越來越多的合資汽車制造廠商在中國落地生根，產(chǎn)能從幾萬到飆升至千萬年產(chǎn)能，作為配套的零部件制造商也隨之落子中國市場實現(xiàn)本土化生產(chǎn)，諸如博世、松下等不勝枚舉。

　　而中美貿(mào)易戰(zhàn)的出現(xiàn)，鞭策著車企提升國產(chǎn)車型覆蓋率的速度，比如豐田就計劃在廣州建設年產(chǎn)約20萬輛的新工廠以及增強天津的工廠產(chǎn)能。其次就是像奔馳一樣，轉(zhuǎn)移產(chǎn)能，由廉價勞動力國家生產(chǎn)后再向中國輸出。

　　另一方面，美國市場為全球最大的汽車消費者市場之一，仍然是車企不可割舍的一塊“肥肉”。而一心致力于讓制造業(yè)回歸美國的特朗普政府以稅收威脅國際車企（豐田、大眾、寶馬等）加注美國市場，讓制造業(yè)升溫。

　　在此鼓動之下，豐田、寶馬等車企紛紛慷慨解囊，以獲取美國政府的信任。比如豐田計劃與馬自達合作在2021年投入運行阿拉巴馬州新工廠；菲亞特克萊斯勒將改建一度關(guān)閉的底特律發(fā)動機工廠，自2020年起組裝Jeep品牌的大型SUV；寶馬也在討論在美國新建發(fā)動機工廠的可能性。

　　所以，“不要把雞蛋不能放在同一個籃子里”是國際車企最為基礎的投資布局，特別需要以中國、美國這樣大體量的國家為支點進行分散投資。既然不能改變政治格局，也就只能改變車企自己的視野和格局。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）