除了吉利作為整車廠突出重圍之外，作為上游供應鏈的電池、智能網聯系統(tǒng)也逐漸在全世界范圍內嶄露頭角，包括電池制造廠商的寧德時代、比亞迪，智能網聯的斑馬系統(tǒng)等等，大有在新四化的賽道上實現“彎道超車”之勢。

●寧德時代領跑世界 BBA都要叫聲老鐵

　　在全球向新能源化的浪潮中，整車廠雖然還沒能在造車技術上與國際車企叫板，但是作為配套的動力電池裝備已經跑出了諸如寧德時代、比亞迪等獨角獸。其中，寧德時代在2018年動力電池的銷量高居世界第一，全球動力電池市占率達17%，國內市占率已經達到40%左右，超越松下、韓國LG等。

　　創(chuàng)立初期，寧德時代的前身ATL攻克了軟包電池的自動化、產業(yè)化問題，最終在全世界20多家拿到貝爾實驗室授權的企業(yè)中，成為了唯一一家將該技術成功量產的公司。2004年，幫助蘋果公司解決了iPod鋰電池循環(huán)壽命過短的問題，后來還攻破了攔在國外三大電池制造商松下、三星、LG面前的電芯8微米銅箔大關，生產出自主研發(fā)的世界第一批6微米銅箔動力電池。

　　后來獨立的寧德時代堅持在鋰離子電池、磷酸鐵鋰電池兩條路走，憑借領先的技術，成功進入大眾、戴姆勒、寶馬、日產、本田等汽車制造廠商的動力電池供應商體系，成為國內唯一一家向國外汽車制造廠商提供動力電池的一流企業(yè)。

　　寧德時代一直被業(yè)內譽為“最舍得花錢”的公司，從2015年到2017年，創(chuàng)始人曾毓群對研發(fā)的投入力度從每年2.81億直接上升到了16億，他常說的一句話，是“假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價值”。

●自主品牌車機系統(tǒng)3.0時代

　　在智能網聯上，自主品牌同樣能走在世界的前沿陣地。如果說，用CarPlay、百度CarLife將手機跟車機相連的智能互聯系統(tǒng)是1.0版。擁有語音控制、GPS導航的智能互聯系統(tǒng)是2.0版。支持智能設備拓展、娛樂功能、社交功能、甚至是支付功能的智能互聯系統(tǒng)則是3.0版。目前絕大多數日系和韓系車型還在用1.0版的智能互聯系統(tǒng)，歐系和美系車型用的是2.0版的智能互聯系統(tǒng)。而自主品牌中，上汽、吉利、長安等品牌早已推出了3.0版的智能互聯系統(tǒng)。

　　其中尤以阿里巴巴與上汽合資創(chuàng)立的斑馬智行操作系統(tǒng)最為硬核，能提供AI場景引擎、車載K歌系統(tǒng)、跨端組隊、全天候地圖等服務，目前已搭載斑馬智行系統(tǒng)的整車品牌包括榮威、名爵、上汽大通、東風雪鐵龍、福特、觀致、寶駿、斯柯達等，搭載車輛數量共計超過70萬輛。

　　新四化的革命是中國自主品牌趕超的絕佳機會，尤其在新能源化的進程，中國的千萬產銷已經占據過半的全球市場占有率，但仍然沒有一家車企能掌握造車技術的制高點，作為周邊配套的寧德時代、斑馬智行等已經形成示范作用。

　　任正非曾經說過："華為公司早晚會跟美國的最強手在珠穆朗瑪峰的峰頂相遇，這一次他們把我們推了下去，但我們只是順勢滑了下去，我們還會再一次登頂，登頂之后我們不會和他們刺刀見紅，我們會攜手用我們的技術一同去引導讓這個世界去受益。"越是打不倒，越是強悍，華為有的是遍布全球且領先別人2-3年的5G技術。

　　在汽車行業(yè)，自主品牌雖然還沒曾達到與世界一流車企在山頂相遇的境界，但以華為事件為鏡，自主品牌想要不被打倒，正向研發(fā)、自主創(chuàng)新才是真理，同樣也是促成自主品牌不斷攀登高峰的源動力。

　　正如吉利、寧德時代這樣的自主品牌清流，憑借技術在全世界范圍內找到自己的位置；正如華晨、力帆這樣的自主品牌，落后的技術、羸弱的產品力只會換來不爭氣的業(yè)績，最終淪為外資控制、代工生產的命運。 （文：太平洋汽車網 曾惠君）