谷歌這樣企圖顛覆百年汽車行業(yè)，而且不想給別人留口飯吃的狠角色，在傳統(tǒng)車企們眼里，無疑是“野蠻人”。既然“野蠻人”要來了，家底深厚的傳統(tǒng)車企們大老爺們總不能坐以待斃，自然得請個能打架的守衛(wèi)來看住大門。

　　2016年3月，通用以10億美元這等天價收購了當(dāng)時只有幾十名員工的自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise，之后一年多里，又分兩次投入10億美元和13億美元的研發(fā)經(jīng)費。

　　2017年初，福特同樣以10億美金的價格收購了谷歌“叛徒”Argo AI。

　　2018年5月31日，Cruise收獲來自軟銀的22.5億美元融資，這是自動駕駛初創(chuàng)公司有史以來最大金額的一筆融資。

　　2018年10月3日，本田加入了通用-Cruise陣營，首期注資7.5 億美元，并宣布還會在 2030 年之前，陸續(xù)為 Cruise 投入 20 億美元。

　　2019年5月8日，Cruise以及母公司通用汽車對外宣布，完成了新一輪總計11.5億美金，領(lǐng)投的是管理著1.08萬億美金資產(chǎn)的T. Rowe Price Associates, Inc.，老股東通用汽車、軟銀愿景基金和本田汽車跟投。至此，Cruise估值攀升到了190億美金。

　　2020年6月10日，大眾和福特在沃爾夫斯堡正式簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議，雙方對等投資Argo AI，大眾旗下的自動駕駛研發(fā)機構(gòu)AID則成為Argo AI的歐洲分部，共同打造自動駕駛系統(tǒng)。

　　這些汽車巨頭們之所以如此狂熱，主要來自兩方面的原因。

　　一方面是被谷歌Waymo氣到了。早在2012年，谷歌自動駕駛部門的Anthony Levandowski和Chris Urmson便親自去底特律找各家汽車制造商談合作。據(jù)說，他倆異常膨脹地認(rèn)為自己是在幫助通用、福特等觸及未來出行，誰知，話不投機半句多，通用、福特等覺得被冒犯了，這兩個自大狂放不出幾個好屁，果斷送客。

　　后來，谷歌自動駕駛部門又去找豐田、本田等其他巨頭談合作，同樣被一口拒絕。因為在谷歌提出的合作方式中，車企只是扮演一個代工廠的角色，賺取微薄的加工費，至于汽車怎么設(shè)計，生產(chǎn)出來后怎么用，他們都無權(quán)過問。顯而易見，這樣的玩法車企既學(xué)不到技術(shù)，更拿不到用戶數(shù)據(jù)，等同于羊入虎口，自己坑自己。

　　另一方面是通用收購Cruise之后，這家初創(chuàng)公司比較爭氣，僅用了不到三年時間，自動駕駛技術(shù)便大有長進(jìn)，成為谷歌Waymo最不可忽視的勁敵。傳統(tǒng)車企巨頭們開始相信，只要肯砸錢，誰都能做自動駕駛系統(tǒng)，谷歌Waymo也沒啥了不起。

　　當(dāng)然，是不是真的沒啥了不起，那就是后話了。

　　在L4級自動駕駛的商業(yè)化方面，Uber、Lyft、滴滴這些網(wǎng)約車軟件公司有著與生俱來的優(yōu)勢，他們有龐大的用戶基礎(chǔ)，掌握著龐大的出行數(shù)據(jù)。

　　正因為如此，谷歌早就盯上了Uber，從2013年就對其進(jìn)行戰(zhàn)略投資，谷歌的如意算盤是，將來直接在Uber的網(wǎng)絡(luò)上部署自家自動駕駛汽車，可以大大加快節(jié)奏。

　　不少車企巨頭同樣也是這么想的，豐田、通用、奔馳等紛紛對Uber進(jìn)行戰(zhàn)略投資。

　　可惜，Uber也是不是吃素的。早在2015年之前，Uber創(chuàng)始人Travis Kalanick就意識到，自動駕駛成本更低、效率也更高，未來的出行必然是自動駕駛的天下，Uber必須自己掌握自動駕駛技術(shù)。一旦對手率先推出效率更高、更廉價的自動駕駛網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，Uber就可能失去立足之地。

　　在谷歌眼里，Uber不過是自己物聯(lián)網(wǎng)大生態(tài)中的一環(huán)，偏偏Uber不甘于當(dāng)一枚谷歌的棋子，而是想自己當(dāng)豪門。

　　后來Uber直接跟谷歌鬧翻，哪怕吃官司賠錢也在所不惜。2015年2月，Uber正式宣布要進(jìn)入L4級自動駕駛領(lǐng)域，還不停地從谷歌那里挖人。雙方關(guān)系逐漸僵化，在Uber收購谷歌“叛徒”Anthony Levandowski創(chuàng)辦的Otto之后，雙方徹底決裂。后來，谷歌以Uber侵犯其專利權(quán)為由對簿公堂，取得勝訴。

　　而對于傳統(tǒng)車企巨頭們，Uber知道TA們想揩油，但好在不像谷歌那樣想要先利用自己，再取代自己或吃掉自己，于是選擇跟車企們互相利用。

　　2019年，Uber上市前夕，將旗下的自動駕駛部門ATG獨立出來，首期就獲得豐田、電裝和軟銀10億美金的注資。

　　在與Uber決裂后很難說谷歌對投資外部出行公司還有那般大的興趣，但敵人的敵人就是朋友。很快谷歌就與Uber的對手Lyft走到了一起。

　　Lyft是一家體量遠(yuǎn)小于Uber的共享出行公司，但在樹大招風(fēng)的Uber經(jīng)歷一系列丑聞的間隙，Lyft成功上位搶占了不少市場。

　　Lyft深知自己的“弱小”，戰(zhàn)略上玩的也是小國制衡的手段，利用自己不小的流量入口把巨頭玩弄于鼓掌之間。

　　2016年1月，通用在Lyft的F輪融資中領(lǐng)投5億美金取得10%的股份，隨后開始在Lyft上布局自己的自動駕駛藍(lán)圖。通用的滿腔熱情換來的卻是Lyft的冷淡應(yīng)對，次年Lyft宣布與通用的老對手福特展開合作，通用憤而轉(zhuǎn)向了Uber的陣營。

　　Lyft的好伙伴也遠(yuǎn)不止福特一家，同時還與nuTonomy、Drive.ai、捷豹路虎等公司在自動駕駛方面保持著合作。

　　2017年，Lyft成立了自己的自動駕駛部門，并在當(dāng)年拿到了谷歌的巨額投資。憑借大量巨頭的背書，Lyft自動駕駛項目的合作伙伴也越來越多，勢頭上大有趕超Uber的架勢。

　　相比谷歌的財大氣粗，新興的出行公司體量要小得多，所以針對自動駕駛方面的投入目標(biāo)也更加明確的指向了Robotaxi這一領(lǐng)域，與傳統(tǒng)車企巨頭的合作也更加順暢?？梢钥吹剑徽揢ber還是Lyft，背后都有不少傳統(tǒng)汽車企業(yè)的介入。

　　與前文提到的“傳統(tǒng)車企守衛(wèi)型”不同，這些共享出行企業(yè)本身已經(jīng)擁有了海量的流量入口，在與傳統(tǒng)汽車巨頭的合作中仍然保持了自己的獨立性。當(dāng)Robotaxi真正能夠落地的時候，自身的流量入口將成為他們的優(yōu)勢，不至于被新進(jìn)入者反噬。

　　同樣的，除了以上兩家海外巨頭，包括國內(nèi)的滴滴等其他共享出行企業(yè)也在積極部署自己的自動駕駛研發(fā)。滴滴在2016年合并了快的與Uber中國區(qū)業(yè)務(wù)后迅速成立了自己的自動駕駛部門，并在美國硅谷建立了研發(fā)基地。在滴滴背后，北汽、豐田等整車品牌都有參與融資。

　　值得注意的是，以上三種類型的自動駕駛企業(yè)都已經(jīng)成為了各自行業(yè)內(nèi)的翹楚，他們圍繞自動駕駛的投入都與自身的業(yè)務(wù)優(yōu)勢綁定設(shè)計了明確的未來商業(yè)化愿景。但投身自動駕駛的遠(yuǎn)不止各行各業(yè)的巨頭企業(yè)，更多的是在技術(shù)上有自身優(yōu)勢的初創(chuàng)團隊。

　　與前文“傳統(tǒng)車企守衛(wèi)型”涉及的企業(yè)類似，能夠在自動駕駛領(lǐng)域取得一定成就的初創(chuàng)團隊都有著深厚的背景和強悍技術(shù)實力。但前文所述企業(yè)在獲得傳統(tǒng)車企的巨額融資后，已經(jīng)將自身的利益與發(fā)展方向與背后的傳統(tǒng)車企深度捆綁。

　　沒有投身到傳統(tǒng)行業(yè)巨頭懷抱的自動駕駛企業(yè)專注在了自動駕駛技術(shù)突破本身，對于未來的商業(yè)模式仍在摸索當(dāng)中。目前業(yè)界普遍看好的自動駕駛落地形式為Robotaxi，但初創(chuàng)公司想在Uber、Lyft、滴滴這樣的巨頭市場中突圍也存在巨大風(fēng)險。

　　不過只要技術(shù)在手，商業(yè)模式的困局還沒有那么緊迫，未來不論是以技術(shù)提供商與行業(yè)巨頭合作抑或直接加盟某一企業(yè)都不在話下，當(dāng)然也不排除這些企業(yè)自身壯大形成自己的商業(yè)生態(tài)?？傊谧詣玉{駛美好的前景下，有實力的自動駕駛初創(chuàng)公司一樣得到了資本的垂青。

　　這些企業(yè)包括了谷歌“叛徒”們創(chuàng)辦的Aurora、Nuro等，也包括國內(nèi)的小馬智行、文遠(yuǎn)知行、Momenta、智行者等。

　　谷歌天價獎金“送走”了一批人才，即是偶然也是必然，前景廣闊而又路途茫茫的自動駕駛研發(fā)之路很容易打動這些身懷絕技的技術(shù)人才。百度沒有憨憨的發(fā)下天價獎金，但百度自動駕駛團隊的樓天城和彭軍毅然選擇了創(chuàng)業(yè)，成立了自己的自動駕駛公司小馬智行。

　　樓天城在國內(nèi)編程界有“樓教主”之稱，被稱為“中國大學(xué)生編程第一人”，獲得的編程界國際獎項能單獨列一頁。2017年小馬智行A輪融資獲得了1.12 億美元，幾乎相當(dāng)于一次中型規(guī)模的IPO。2018年2月，小馬智行無人駕駛車隊正式上路，并拿到了北京無人駕駛路測牌照。

　　2017年，文遠(yuǎn)知行在美國硅谷注冊，前身為景馳科技JingChi.ai，同年將總部確定在中國廣州。2018年，文遠(yuǎn)知行與廣汽聯(lián)合研發(fā)的自動駕駛測試車落地。2019年，文遠(yuǎn)知行拿下了廣州政府頒發(fā)的24張自動駕駛測試牌照中的20張，隨后與廣州市白云出租汽車集團有限公司等聯(lián)手在廣州落地RoboTaxi試運營項目。還值得一提的是，文遠(yuǎn)知行獲得過雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的投資。

　　創(chuàng)辦于2016年的Momenta致力于打造自動駕駛大腦，核心技術(shù)包括基于深度學(xué)習(xí)的環(huán)境感知、高精度地圖與定位、駕駛決策算法。不過與前述企業(yè)不同的是，Momenta同時還開發(fā)了可量產(chǎn)的Mpilot L2、L3級自動駕駛，尋求在L4級自動駕駛技術(shù)完善之前的產(chǎn)業(yè)化，力爭“兩條腿”走路。

　　相比特定場景式自動駕駛的緊迫，科技巨頭引領(lǐng)的變革式自動駕駛更像是烏托邦式的美好愿景。未來自動駕駛將在我們的生活中扮演重要的角色是人人都認(rèn)可的方向，但距離實現(xiàn)還有很長的路要走?？梢钥吹阶兏锸降闹髁θ匀灰载斄π酆竦目萍季揞^為主，他們將L4級以上的自動駕駛?cè)谌氲阶约浩髽I(yè)未來的商業(yè)生態(tài)中，作為技術(shù)型的戰(zhàn)略儲備。未來一旦落地，長期投入筑起的高墻將會是后來者難以跨越的壁壘。

　　當(dāng)然，這其中也有很多并沒有雄厚資本的初創(chuàng)公司，而他們創(chuàng)始團隊擁有的技術(shù)實力已然形成了壁壘。而這樣的技術(shù)壁壘，成為了資本追逐的焦點。

　　在這一集中，我們雖然看到了不少熟悉的傳統(tǒng)汽車巨頭的身影，但更多也限于資本層面的參與投資。作為當(dāng)前出行市場的絕對控制者們，傳統(tǒng)汽車品牌將更多精力花在了可以迅速落地的L2、L3級自動駕駛上，在積極積累自動駕駛經(jīng)驗的同時，也在改善自身產(chǎn)品的體驗。圍繞乘用車穩(wěn)扎穩(wěn)打，漸進(jìn)式發(fā)展的傳統(tǒng)車企未來能否打破先期入局的科技巨頭在L4級以上自動駕駛方面筑起的高墻？同樣難以預(yù)測。下一篇系列文章，我便會為大家介紹漸進(jìn)式自動駕駛，敬請期待。（圖/文 太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永/郭睿）